MAZDA-626-GE-Club Deutschland

Aus technischer Neugier als Laie mal eine Frage: Warum hat der 626 GD 2,0i-16V (DOHC) eigentlich bei vergleichbarem Drehmoment mit 140 PS deutlich mehr Leistung als ein 2.0i GE? (ursprünglich dachte ich mal wegen Abgas/KAT usw., aber KAT hatte der GD bei dem Motor ja auch schon)

Entscheidend ist die Charakteristik des Motors. Die Leistung eines Motors resultiert ausschließlich aus dem Drehmoment und der Drehzahl -> Leistung = Drehmoment * Drehzahl. Ohne Drehmoment keine Leistung, ohne Drehzahl aber auch nicht.

P = 2*Pi*M*n
P ist die Leistung, M das Drehmoment, n die Wiederholungen pro Sekunde.

Der GD hat bei 6000U/min 140PS -> 103kW. 103kW/2*Pi*100 = 163,9Nm (6000U/min = 100U/s).

Der GE hat bei 5500U/min 115PS -> 85kW. 85kW/2*Pi*91 = 147,6Nm

Der GE hat zum einen eine geringere Drehzahl in der er die maximale Leistung erreicht, dort aber auch ein geringeres Drehmoment. Dafür wird er untenrum aber einfach auch mehr Leistung haben, der GD erst weiter oben.
Dafür müsste man aber mal die Drehmoment/Leistungsdiagramme beider Motoren haben. Da wird man aber vermutlich sehen, dass der GE das Drehmoment eher im unteren Bereich, der GD eher im oberen Bereich haben wird.
Beide haben somit ein ähnliches maximales Drehmoment, aber schaffen dieses eben nicht bei den gleichen Drehzahlen.

Hohes Drehmoment untenrum bedeutet zwangsläufig eine geringere Leistung, aber eben bessere Fahrbarkeit in niedrigen Drehzahlbereichen. Hohes Drehmoment obenrum braucht eben Drehzahl um überhaupt was zu können, hat dafür aber sehr viel Leistung.

Faktoren die diese Charakteristik beeinflussen sind vor allem die Ventilzeiten, der Ansaug- so wie Abgaskanal.
Hohe Überschneidungen von Aus- und Einlassventilen bringt hohes Drehmoment in den oberen Drehzahlen, kurze Zeiten bringt hohes Drehmoment in den unteren Drehzahlen. Mit variabler Nockenwellenverstellung kann man hier das beste aus beidem Nutzen.
Langer dünner Ansaugkanal bedeutet Drehmoment untenrum, großvolumig und kurz bedeutet Drehmoment obenrum (der V6 hat beides und schaltet zwischen beidem hin und her - VRIS).
Aber auch wie viele Ventile ist hier interessant.

Entscheidend ist dabei letztlich oft wie gut der Gasaustausch stattfindet, bei hohen Drehzahlen ist die Zeit einfach zu knapp um den Zylinder gut zu spülen, weshalb man dann die Ventilzeiten überschneidet, damit der Abgasstrom einen Sog verursacht und so schon wieder frisches Gemisch mit in den Zylinder zieht. Bei niedrigen Drehzahlen ist eine Überschneidung aber problematisch, da der Gasaustausch eher gestört wird, weil alles noch viel zu langsam voranschreitet. Darum laufen diese PS-Monster untenrum auch immer wie ein Sack Nüsse. Bei Wankeln erreicht man das durch den Bridge-Port, der ja auch für das charakteristische brap brap brap verantwortlich ist.

Hier mal noch ein Link mit deutlich mehr Details zu diesem Thema und auch welche Faktoren das Drehmoment eines Motors insgesamt bestimmen.
https://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/fuellung.htm

Das ist u.a. eines, das mich so überrascht hat, der GD hat 173 Nm bei 4000U/min und der GE 170 Nm/4500. Das klang nicht sooo unähnlich (4 Ventile pro Zylinder hatte dieser Motor im Speziellen auch), aber ohne Diagramm... Es schien mir gestern, als würde man vom GD keine Kurven bekommen, aber tatsächlich hatte MarS dies hier mal gepostet: https://mazda626ge.de/viewtopic.php?f=11&t=6411#p86825
Unsere Kurven (außer vom 1.9er mit 66 kW, wolltest du da nicht mal einen Kumpel danach auf japanisch fragen lassen? ;-)) haben wir in den Prospekten wie hier: https://mazda626ge.de/gallery2/main.php ... emId=13381

Der GE hat tatsächlich einen stärkeren Drehmomentanstieg bis 4000 U/min, die Kurve ist richtig ausgebeult und liegt schon bei 3000 U/min grob im Bereich seines Maximums, das der GD erst um 4000 U/min erreicht. Dafür ist beim GE bei 5000 U/min aber auch schon Schluss (bzgl. Drehoment), während es beim GD bis knapp unter 6000 U/min weiter durch zieht.

Dieser GD 2.0i macht die 0-100 km/h wohl eine volle Sekunde schneller als der GE 2.0i. xD

Wenn man bedenkt,dass beim GD die 116PS noch aus 2.2l 12V generiert wurden und für 180Nm gut waren die dafür mehr aus dem Keller. Die beiden 90PSer,liegen auf dem Papier gar nicht so weit auseinander, der GE hat seine 90PS bei 5500,der GD 500 Umdrehungen früher und das maximale Drehmoment liegt bei beiden ungefähr bei 2500 Umdrehungen....153NM GD zu 143Nm GE . Aber wie ich schon schrieb,die Charakteristik beider Motoren ist im Alltag sehr unterschiedlich...da macht sich 8V und 16V schon bemerkbar sowie der geringfügige Hubraum,Papierwerte sind also nur die halbe Miete.
Außerdem müsste man eigentlich noch den 2.2 12 Turbo mit heran nehmen,der hat serienmäßig gerade mal 7PS (147 bei 4300 Umdrehungen) mehr als der 16V, dafür aber über 200Nm und das bei nur etwas mehr Umdrehungen als die 90PS Varianten.
Welcher noch sehr interessant ist,der 2.0 12V Vergaser mit 107PS,die hat er aber ähnlich weit oben wie der 2.0i im GE, nämlich bei 5300, dafür sein 162Nm bei 3300...was jetzt nicht allzu weit weg ist von den 173Nm bei 4000 Umdrehungen vom 2.0 16V vom GD...ich finde das schon erstaunlich.

Ja gut, der 1,9er GE mit 105PS vor der Umstellung war ja auch ein guter Schnitt. (will sich mit Euro 1 nur keiner mehr antun)

Ist doch mittlerweile H tauglich

commander_keen hat geschrieben:Unsere Kurven (außer vom 1.9er mit 66 kW, wolltest du da nicht mal einen Kumpel danach auf japanisch fragen lassen? )

Da dämmert was...

Aber an den Kurven erkennt man das tatsächlich auch ziemlich deutlich.

Das mit der Anzahl der Ventile war nur so ein genereller Hinweis, dass 4-Ventiler nicht grundsätzlich im Vorteil sind, sondern untenrum eher im Nachteil (was man aber kompensieren kann und die Vorteile überwiegen eben doch).

Kampfkuchen hat geschrieben:Entscheidend ist die Charakteristik des Motors. Die Leistung eines Motors resultiert ausschließlich aus dem Drehmoment und der Drehzahl -> Leistung = Drehmoment * Drehzahl. Ohne Drehmoment keine Leistung, ohne Drehzahl aber auch nicht.

P = 2*Pi*M*n
P ist die Leistung, M das Drehmoment, n die Wiederholungen pro Sekunde.

Der GD hat bei 6000U/min 140PS -> 103kW. 103kW/2*Pi*100 = 163,9Nm (6000U/min = 100U/s).

Der GE hat bei 5500U/min 115PS -> 85kW. 85kW/2*Pi*91 = 147,6Nm

Der GE hat zum einen eine geringere Drehzahl in der er die maximale Leistung erreicht, dort aber auch ein geringeres Drehmoment. Dafür wird er untenrum aber einfach auch mehr Leistung haben, der GD erst weiter oben.
Dafür müsste man aber mal die Drehmoment/Leistungsdiagramme beider Motoren haben. Da wird man aber vermutlich sehen, dass der GE das Drehmoment eher im unteren Bereich, der GD eher im oberen Bereich haben wird.
Beide haben somit ein ähnliches maximales Drehmoment, aber….

Wer soll sich diesen (sinnlos) langen Roman bitte antun.?! Dabei gehts mir nicht darum das ich keine Zeit hätte diesen elend langen Text zu lesen, eher darum dass es es unangenehm zu lesen ist, auch wegen des „erzähl“ stils. Bitte fasse dich in Zukunft etwas kürzer

Zum Thema:
Die Hard Fakts mal zusammen gefasst und nebeneinander aufgestellt erkennt man eigentlich was der (meiner Meinung nach) bessere Motor ist..

FE3N-DE ————— FS-DE
Hubraum: 1998 ————— Hubraum: 1991ccm
Verdichtung: 9.5:1 ————— Verdichtung: 9.0:1
Bohrung X Hub 86.00mm X 86.00mm ————— Bohrung X Hub: 83.00mm X 92.00mm
Zylinder: 4 ————— Zylinder: 4
Ventile: 16 ————— Ventile: 16
Ventilsteuerung: DOHC ————— Ventilsteuerung: DOHC


Dem (dank Quadrathuber Verhältnis) erheblich Spritzigeren und Drehfreudigeren FE3N komm auch noch das erheblich kürzere Getriebe zu gute was nicht nur dazu führt dass der GE im Vergleich Schanzenlos wirkt es gleicht ja auch das im Unteren Drehzahl Bereich geringere Drehmoment aus.
Auch die Variable Ansaugung beim FE3N wirkt sich entsprechend aus, und zwar in wesentlich besserer Gasannahme.

Ich denke meine Antwort war in ihrer Tiefe und Länge der Frage gerecht geworden. Der Schreibstil mag nicht optimal gewesen sein, um 1:09.
Aber warum ich mir sagen lassen soll, dass ich das in Zukunft lassen soll ist mir schleierhaft.

Insgesamt finde ich deinen Ton ziemlich überheblich.

Hallo,

ich hatte auch mal ne Leistungsabnahme zum 2,0 Liter 626 gefunden, falls es noch jemanden interessiert
Mal gucken ob es mit dem Bild Upload wieder klappt...

Cool, danke. Ist das von einem GE?

Kurioses Plateau in der Leistungskurve. So dermaßen waagerechte Linie kenne ich sonst nur von moderneren, per SW beschnittenen Mazda-Motoren (G-125 vs. G-160 bspw.)

Sieht nach 2.0 116PS aus,also GE oder GF würde ich sagen

Ich habe den GD 2,0i 16V 23 Jahre ('88-'11)gefahren. 353tkm, 1. Motor, 1. Kupplung, 2. Getriebe
Der Motor war schon ein Gedicht, dachte immer, das kurze Getriebe wäre der Schweizer Ausführung vorbehalten, mein GD war für die Schweiz gebaut.
Okay, so bis 3500RPM fehlte es am Durchzug, der sich jedoch jenseits der 3500RPM zog er dann so richtig los. Tacho 230 bei 7100RPM auf gerader Strecke waren reproduzierbar. Bei 7200RPM kam dann der brutale Drehzahlbegrenzer, Spritabschaltung!
2005 kam dann ein Xedos 6 V6 dazu, der dem GD von den Fahrleistungen leider nicht das Wasser reichen konnte, trotz vergleichbarer Motorleistung / Drehmoment.
OK, der R4 im GD war ziemlich rauhbeinig gegenüber dem geschmeidigen V6 im Xedos 6.
Kasseler Berge 130km/h mit Tempomat mit dem GD machbar, Der Xedos 6 (mit nachgerüstetem Tempomat), keine Chance. Das Gleiche bei 170km/h mit Tempomat auf der BAB Garmisch - München.
2010 gesellte sich ein GE V6 hinzu, der auch die Kasseler Berge wieder mit Tempomat & Tempo 130 schaffte.

so long, John

commander_keen hat geschrieben:Cool, danke. Ist das von einem GE?

Kurioses Plateau in der Leistungskurve. So dermaßen waagerechte Linie kenne ich sonst nur von moderneren, per SW beschnittenen Mazda-Motoren (G-125 vs. G-160 bspw.)

Das war vom GE. Hatte das bei der Seite hier gefunden aber entweder gibt es die nicht mehr oder sie ist gerade down:

https://www.automobile-catalog.com/model/mazda/626_4gen.html