Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Alles was nicht mit dem 626 GE zutun hat

Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon Kampfkuchen » Di 3. Dez 2019, 22:14

Mazda RX-7 SA hat geschrieben:Noch schlechter. Dann muss nämlich der Brennraum flach sein, was schlechter ist als ein dachförmiger wie bei DOHC oder OHC mit Kipphebel (im GD zb).

Das kann sein.

Mazda RX-7 SA hat geschrieben:Habe nie gesagt, dass die Hydros so super sind. DOHC mit 16V und Tassenstößel ist mMn das beste Konzpet beim 4-Zyl.
Ich wüßte auch keinen Mazda-Motor der ab ca. 2002 auf den Markt kam und noch Hydros hätte.

Tassenstößel sind Hydrostößel. Der Name kommt hier einfach von der Aufbauweise des Hydrostößels in Tassenform.

Mazda RX-7 SA hat geschrieben:Reden wir jetzt über PKW oder über Motorrad-Motoren?!?!

Kochen alle mit Wasser. Das Prinzip, der Aufbau und die Funktionsweise eines Motorradmotors ist exakt der gleiche wie bei einem PKW Motor. Der einzige Unterschied ist, dass man die Leistung nicht aus dem Hubraum, sondern der Drehzahl holt. Darum sind Motorradmotoren meist einfach auf Drehzahl ausgelegt. Und wenn hier mit Kipphebeln gearbeitet wird und nicht mit Hydros/Tassenstößel, wird das seine Gründe haben und zeigt doch ganz klar, dass Kipphebel eben gut für Drehzahlen sind.

Mazda RX-7 SA hat geschrieben:Du sagst es, es geht ums Drehmoment! Genau das war ja Thema hier. Oder nicht?!?

Es ging hier aber um ein anderes Prinzip. Nämlich um das von Zwei- und Vierventilern. VTEC macht sich aber ganz einer ganz anderen Praxis zunutze, die damit nicht viel zu tun hat. Sonst könnten wir jetzt auch sagen, dass Turbomotoren ein viel höheres Drehmoment haben, ist aber am Thema vorbei.

Mazda RX-7 SA hat geschrieben:Du wiederholst dich. Meinen letzten Beitrag nicht gelesen? Oder nicht verstanden?

Mag sein und ja habe ich und ja ich hab es auch verstanden. Eure Aussage ist, dass der GD untenrum mehr Saft hat, weil er obenrum einfach nicht mehr hat, was beim GE anders ist, dass er untenrum ähnlich hat und obenrum dann aber noch mehr.
Es ist aber eine Tatsache, die man an vielen Ecken nachlesen kann, dass ein Zweiventiler bei gleicher Voraussetzung viel früher sein maximales Drehmoment erreicht als ein Vierventiler (Hierbei berücksichtigt: Gleiche Motorbasis).
Ein Vierventiler hat seinen Vorteil erst bei einer höheren Drehzahl. Ich verstehe auch das Argument, dass keiner Zweiventiler haben will und lieber einen Vierventiler nimmt, der obenrum noch höheren Wirkungsgrad hat. Aber deshalb sollte man Tatsachen nicht überspielen, dass der Zweiventiler untenrum mehr hat (bei gleicher Voraussetzung, wohlgemerkt!).
Ich möchte hier Zweiventiler auch weiß Gott nicht über den Vierventiler stellen. Ich fahre auch lieber einen Vierventiler, weil er weitaus mehr Vorteile hat. Aber ich bin immer kein Freund davon Dinge zu relativieren. Und ein klarer Vorteil vom Zweiventiler ist rein technisch gesehen ein frühes höchstes Drehmoment.
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon MarS » Mi 4. Dez 2019, 05:32

Also, wenn stimmt was ich gelesen habe, dann haben der 90PSer im GE und der im GD ihr maximales Drehmoment bei 2500 Umdrehungen, die 90PS liegen beim GD dann bei 5000 an, beim GE bei 5500. Das Gewicht ist bei beiden laut Fahrzeugschein auch nicht groß anders, somit liegt, selbst wenn nur gefühlt, der Unterschied zwischen beiden wohl im Motorkonzept und sicherlich auch an der Getriebe Übersetzung. Da ich die Tage mal den GE etwas höher gedreht habe, kann ich sagen, beim 2l GD passiert bei 5000 Umdrehungen nicht mehr viel und man merkt, dass er ab 4000 schon zäher ist. Dagegen dreht der GE locker und wesentlich drehfreudiger bis 6000 und wirkt dabei als fühle er sich wohl.
Was den Verbrauch angeht. Die GD fahre ich im Alltag mit um die 8,5l, da ist dann aber auch Kurzstrecke und Stadt dabei. Auf Langstrecke mit hohem Landstraßen Anteil, lag der Durchschnittsverbrauch dieses Jahr im Urlaub bei 7,4l was ich jetzt als gut betrachte. Mein GW mit seinem 2l und doch etwas höherem Gewicht, lag aber auf selben Niveau, der modernere Motor ist also schon sparsamer, wobei es mir persönlich nicht auf jeden Liter ankommt.
Am Ende entscheidet wohl die persönliche Vorliebe, die Vorzüge liegen eben in unterschiedlichen Bereichen. Seit meinem Unfall 2011 mit dem GW, bin ich etwas ruhiger geworden, auch beim Auto fahren,da kommt mir der 2l 8V sehr entgegen ;)
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon Mazda RX-7 SA » Mi 4. Dez 2019, 14:49

Kampfkuchen hat geschrieben:Tassenstößel sind Hydrostößel.


Hydrostößel sind zwar wie Tassenstößel gebaut, aber es ist nicht dasselbe. Letztere sind ohne Öl und ohne automatischen Ventilspielausgleich!

Hydrostößel:
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Tassenstößel:
Bild
Die kleine Scheibe (rechts oben im Bild) in der richtigen Stärke dient der Ventilspieleinstellung.

Also bitte diese zwei nicht vermischen.


Kampfkuchen hat geschrieben:
Mazda RX-7 SA hat geschrieben:Reden wir jetzt über PKW oder über Motorrad-Motoren?!?!

Das Prinzip, der Aufbau und die Funktionsweise eines Motorradmotors ist exakt der gleiche wie bei einem PKW Motor. Der einzige Unterschied ist, dass man die Leistung nicht aus dem Hubraum, sondern der Drehzahl holt. Darum sind Motorradmotoren meist einfach auf Drehzahl ausgelegt. Und wenn hier mit Kipphebeln gearbeitet wird und nicht mit Hydros/Tassenstößel, wird das seine Gründe haben und zeigt doch ganz klar, dass Kipphebel eben gut für Drehzahlen sind.


Mit der Drehzahl hast du natürlich Recht. Das ist aber nicht alles.
Motorrad Motoren sind um ein vielfaches kleiner und haben tendenziell eher 2 Zylinder. Und wenn sie 4 Zylinder haben, dann nicht mit 2 Liter Hubraum.
Das alles hat Auswirkungen auf:
- Ventilfeder-Kräfte
- Masse der Bauteile (Kipphebel, Ventil, Feder, Stößel)
- erforderliche Robustheit

Alles vorgenannte spielt in die Drehzahlfestigkeit hinein. Denn leichtere Teile lassen sich schneller und leichter bewegen als schwerere.
Deswegen kann man so generell die Drehzahl-Festigkeit von Kipphebeln bei Motorradmotoren nicht direkt auf einen 2L R4 PKW Motor (um den es hier geht) ummünzen.



Kampfkuchen hat geschrieben:Mag sein und ja habe ich und ja ich hab es auch verstanden. Eure Aussage ist, dass der GD untenrum mehr Saft hat, weil er obenrum einfach nicht mehr hat, was beim GE anders ist, dass er untenrum ähnlich hat und obenrum dann aber noch mehr.
Es ist aber eine Tatsache, die man an vielen Ecken nachlesen kann, dass ein Zweiventiler bei gleicher Voraussetzung viel früher sein maximales Drehmoment erreicht als ein Vierventiler (Hierbei berücksichtigt: Gleiche Motorbasis).


Offensichtlich ist meine Aussage nicht ganz richtig rüber gekommen.
Deine Ansicht (korrigiere mich wenn ich es falsch zusammengefaßt habe):

Die Unterschiedliche Charakteristik vom 8V im GD und vom 16V GE ergibt sich ausschließlich (oder zumindest in erster Linie) aus der 8V Konstruktion.


Meine Ansicht hingegen ist:
Das früher anliegende Drehmoment der 8V-Motoren, ist den an die 8V-Konstruktion angepassten Steuerzeiten zu verdanken. Aufgrund dessen, dass ein 8V bei höheren Drehzahlen zu wenig Durchsatz erlaubt.
Anders gesagt, man könnte einen 16V-Motor so konfigurieren, dass er die Charakteristik eines 8V hat. Nur eben im höheren Drehzahlbereich etwas mehr noch als der 8V.
Man wird halt keinen Serien-Motor mit so einer Auslegung finden, weil das keinen Sinn macht.

PS: Habe ja nie bestritten, dass ein 8V früher sein max. Drehmoment hat. Ist ja an den Daten eindeutig zu lesen. Mir ging es nur darum, was die "Ursache" ist. Eben die Steuerzeiten und nicht die Ventile selbst.
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon Kampfkuchen » Mi 4. Dez 2019, 20:04

Ich hab das mit den Tassenstößeln und Hydrostößeln nochmal recherchiert. Es ist so, dass Hydrostößel in aller Regel als Tassenstößel ausgeführt sind. Jedoch sind Tassenstößel nicht nur durch hydraulische, sondern auch das von dir beschriebene System beruhend. Somit hast du schon Recht, aber nicht ausschließlich.
Allerdings finde ich auf die Schnelle keine Motoren die tatsächlich keine Hydrostößel mehr haben, sondern welche auf Federkraft beruhend. Hast du da ein Beispiel?

Um auf Motorradmotoren zurückzukommen: Viele Motorräder, gerade italienische, haben Zweizylinder, korrekt, aber auch >1l Hubraum. Und auch die drehen hoch. Darum finde ich das schon sehr vergleichbar.
Mazda RX-7 SA hat geschrieben:Offensichtlich ist meine Aussage nicht ganz richtig rüber gekommen.
Deine Ansicht (korrigiere mich wenn ich es falsch zusammengefaßt habe):

Die Unterschiedliche Charakteristik vom 8V im GD und vom 16V GE ergibt sich ausschließlich (oder zumindest in erster Linie) aus der 8V Konstruktion.


Ne, ich bezog mich dabei nicht nur auf die 626, sondern generell Motoren. Dass es beim GD und GE letztendlich daran liegt, wollte ich nicht behaupten. Aber ich wollte diese Möglichkeit nicht außer Acht lassen.
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon Mazda RX-7 SA » Do 5. Dez 2019, 12:59

Kampfkuchen hat geschrieben:Ich hab das mit den Tassenstößeln und Hydrostößeln nochmal recherchiert. Es ist so, dass Hydrostößel in aller Regel als Tassenstößel ausgeführt sind. Jedoch sind Tassenstößel nicht nur durch hydraulische, sondern auch das von dir beschriebene System beruhend. Somit hast du schon Recht, aber nicht ausschließlich.
Allerdings finde ich auf die Schnelle keine Motoren die tatsächlich keine Hydrostößel mehr haben, sondern welche auf Federkraft beruhend. Hast du da ein Beispiel?


Nicht ganz.
Generell stimmt es, dass Hydrostößel einfach gesagt Tassenstößel mit hydraulischem Ventilspielausgleich sind.

Habe ja schon oben weiter geschrieben, dass bei Mazda z.b. alle nach 2000 auf den Markt gekommene Benzin-Motoren (mit den Dieseln beschäftige ich micht nicht so im Detail) keine Hydrostößel sondern ganz einfache Tassenstößel haben.

Solche Tassenstößel haben keine Federn. Es gibt bei diesem System nur folgende Teile:
- Ventil mit Schaftdichtung
- Ventilfeder
- Federteller mit "Haltesteinen"
- Einstell-Scheibe (liegt zwischen Ventilschaft und Tassenstößel)
- Tassenstößel

So ein Tassenstößel ist wirklich ein Bauteil aus einem Stück, schaut aus wie ein auf dem Kopf stehender Becher.
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Bei jedem Motor mit Tassenstößel ist (meist alle 100 tkm) eine Kontrolle des Ventilspiels im Wartungsplan. Es muss aber trotzdem nur in den seltensten Fällen nachgestellt werden. Was einen großen Aufwand bedeuten würde, weil man dazu die NW und Tassenstößel ausbauen muss.

Um konkrete Beispiele zu nennen:
Die L-Serie Motoren von Mazda haben solche Tassenstößel. Unter anderem auch mein damaliger 2,3er GG von 2002. Auch mein MPS hat sie.
Der Grund warum diese "Stand der Technik" sind ist:
- Fertigungstoleranzen sind inzwischen so gut, dass ein einstellen des Ventilspiels bis 300tkm oder mehr i.d.R. nicht mehr erforderlich ist.
- daher werden die komplizierteren und fehleranfälligeren Hydros nicht mehr benötigt


Kampfkuchen hat geschrieben:Um auf Motorradmotoren zurückzukommen: Viele Motorräder, gerade italienische, haben Zweizylinder, korrekt, aber auch >1l Hubraum.


Das ist mir natürlich bekannt.
Die großvolumigen Motorrad-Motoren sind in der Regel V2. Das ist dann auch wieder nicht mit einem 2L R4 zu vergleichen, weil beim R4 eine NW ALLE Ventile & Kipphebel betätigen muss. Beim V2 hast ja pro Kopf eine ganz kleine NW die dann nur die Ventile & Kipphebel von einem Zylinder betätigen muss.
Das ist dann schon ganz anders.
Und abgesehen davon, drehen solche großen V2 nochdazu nur ein bisschen höher als PKW-Motoren.

Mazda RX-7 SA hat geschrieben:Offensichtlich ist meine Aussage nicht ganz richtig rüber gekommen.
Deine Ansicht (korrigiere mich wenn ich es falsch zusammengefaßt habe):

Die Unterschiedliche Charakteristik vom 8V im GD und vom 16V GE ergibt sich ausschließlich (oder zumindest in erster Linie) aus der 8V Konstruktion.




OK, dann korrigiere ich:
Deine Ansicht (korrigiere mich wenn noch immer falsch):

Die Unterschiedliche Charakteristik von 8V & 16V Motoren ergibt sich ausschließlich (oder zumindest in erster Linie) aus der 8V Konstruktion.
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon Kampfkuchen » Do 5. Dez 2019, 18:17

Mazda RX-7 SA hat geschrieben:OK, dann korrigiere ich:
Deine Ansicht (korrigiere mich wenn noch immer falsch):

Die Unterschiedliche Charakteristik von 8V & 16V Motoren ergibt sich ausschließlich (oder zumindest in erster Linie) aus der 8V Konstruktion.


:lol: Nein, ich sagte es ist ein großer Punkt der die Charakteristik mitbestimmt.

Mazda RX-7 SA hat geschrieben:Und abgesehen davon, drehen solche großen V2 nochdazu nur ein bisschen höher als PKW-Motoren.

Was ist nur ein bisschen höher? Buell 1125rr zb 11500U/min, ist ein V2 mit 1125cc, KTM Super Duke 1290 V2 mit 1,29l und 10.000U/min. Meine Bandit hat weniger Hubraum pro Zylinder, aber auch 12.000U/min und ist ein R4 Motor.
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon Mazda RX-7 SA » So 8. Dez 2019, 13:25

Kampfkuchen hat geschrieben: :lol: Nein, ich sagte es ist ein großer Punkt der die Charakteristik mitbestimmt.


Umgekehrt. Aufgrund der 8V wird die Charakteristik geändert.


Kampfkuchen hat geschrieben:Was ist nur ein bisschen höher? Buell 1125rr zb 11500U/min, ist ein V2 mit 1125cc,


Ja, das meine ich mit "ein bissl mehr". Und wie gesagt, ein V2 hat pro Nockenwelle viel weniger Ventile. Deswegen hinkt der Vergleich zum R4 im PKW.
Es bleibt, dass man dies zwischen PKW und Motorrad nicht vergleichen kann. Weil soviel so anders ist. Zeig mir einen PKW-Benzinmotor der mit Kipphebel über 7k dreht.
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Re: Zweiventiler vs. Vierventiler (8V vs 16V)

Beitragvon Kampfkuchen » So 8. Dez 2019, 17:14

Muss dazu übrigens sagen, dass mein Motorrad zb DOHC mit Kipphebeln hat. Vielleicht liegt da auch der Hund begraben.
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