Kampfkuchen hat geschrieben:Ich denke das ganze ist auf jeden Fall keine Unmöglichkeit und gut realisierbar.
Ja, so ist es!
Es gibt auch schon einen Prototyp! Von einem Kollegen ausm Xedos-Forum. Es ist user 'neo303'. Er hat sich einen Prototyp gebaut, der erfolgreich lief. Dazu später mehr.
Kampfkuchen hat geschrieben:Natürlich je nach dem wie groß die Pläne sind. Ich weiß nicht inwieweit sich der Zündverteiler vom GE zum Xedos unterscheidet, es gibt beim GE jedenfalls innerhalb der Baujahre zwei verschiedene. Es war definitiv die Pinbelegung, aber ob noch mehr unterschiedlich war, weiß ich nicht. Das können eventuell Zatscha und oder qwertzo beantworten.
Ja, die Zündverteiler [später ZV] sind unterschiedlich:
a.) Xedos 6
b.) Xedos 9
c.) Xedos 9 FL
Es könnte sein, dass der GE V6 den gleichen wie der X6 hat, muss aber nicht.
Lt. meinem bisherigen Wissensstand hat das nur Einfluß auf die Verkabelung bzw. Pin-Belegung. Der Rest ist soweit gleich, dass man eine für alle passende Zündung bauen könnte.
Warum ist es gleich?
A.) alle folgende Leitungen haben:
- NW-Signal (180° EIN; 180° AUS) [NW = Nockenwelle]
- (Motor-)Drehzahl-Signal
- Takt-Ausgang von der ECU
- Zünd-+ für die Spule
- Masse
B.) obwohl einige den Sensor für die Motor-Drehzahl im ZV, andere aber an der Kurbelwelle [später KW] haben kommt immer das gleiche Signal zur ECU. Weil das Signal vom Sensor an der KW 3 Flanken pro Umdrehung hat, das von der NW aber 6! Nachdem die NW die halbe Drehzahl hat wie die KW, ergibt sich das gleiche Signal.
Kampfkuchen hat geschrieben:Drüber nachgedacht? Ja, öfter sogar. Allerdings steht das so in einem Bereich in dem ich mich dann meist frage wozu und ob es wohl wirklich was bringt. Jedenfalls hat es eher keinen Vorrang. Aber ich würde da durchaus unterstützen, da mich auch der reelle Mehrnutzen interessiert.
Ich würde mich über jede Unterstützung freuen!
Also nach meinen persönlichen Erfahrungen, sowie den der anderen Xedos-Fahrer im Forum sind die ZVs einfach tickende Zeitbomben!
Neue von Mazda sind nicht leistbar, die Nachbauten funktionieren gar net und gebraucht ist es auch ein Lotterie-Spiel wie lange sie halten.
Nichts desto trotz, ist eine leistungsfähige Zündung gut für die Verbrennung und Verbrauch! Ich denke, dass diese auch positive Beiträge für dein Euro3-Projekt bringen würde.
Kampfkuchen hat geschrieben:Bist du dir sicher, dass es IGBTs sind in unserem Zündverteiler? Ich frage deshalb, weil sie sich in der Ansteuerung von BJTs unterscheiden - laut Service Manual und dem Schaltplan sind es BJTs, allerdings sind bei solchen Übersichtplänen die Symbole nicht immer aussagekräftig.
Nutzt man denn heute IGBTs für Zündverteiler und Spulen? Normalerweise sind IGBTs für Niederspannung recht uninteressant, wegen des hohen Spannungsabfalls über die Kollektor-Emitter-Strecke.
Das effektivste wären hier meiner Meinung nach einfach BJTs, da sehr schnell und einfach anzusteuern. Da sie keine hohe Leistung schalten müssen, hält sich die Verlustleistung auch sehr in Grenzen.
So genau kann ich dir das auch nicht beantworten, ich spreche nur 'neo303' nach. Mein Wissen auf diesem Gebiet ist leider begrenzt, deswegen kann ich das selber nicht durchziehen.....
Ich kann aber ein Bild und den Namen des (ich nennen ihn jetzt allg.) Leistungs-Transistor von einem X9 PreFL ZV liefern: M67580 von Mitsubishi
Kampfkuchen hat geschrieben:Der Vorteil ist natürlich, dass der Zündverteiler auch gleichzeitig der Positionssensor der Nockenwelle ist. Gut ist auch, dass der Großteil des Gehäuses aus der Verteilerkappe und dem Finger besteht. Außerdem auch noch der Zündspule.
Wenn man das ausbaut, hast du da so viel Platz um die gesamte Steuerung unterzubringen.
Richtig!
Weiter unten dazu mehr.
Kampfkuchen hat geschrieben:Eine 3-Spulen-Variante wäre zwar besser als die Einspulige, aber muss sagen, das wäre dann irgendwie nichts halbes nichts ganzes... Wenn man sich die Mühe macht und das umbaut, dann gleich volles Programm.
Ganz einfach.
Der jetzige Flaschenhals der Leistungsfähigkeit der Zündung ist vorallem der mechanische Zündverteiler. Wo der Funke überspringen muss! Wenn man dann noch dazu die Arbeit einer Spule auf 3 aufteilt, ist man schon so weit, dass es Sinn macht.
Hier noch Vor- und Nachteile der 2 Varianten:
Vorteile 3-Spulen:- günstiger (eine solche Spule kostet ca. 50€ bis max. 120€)
- keine Montage-Probleme bei der hinteren Bank wegen der ASB [=Ansaugbrücke]
Nachteile 3-Spulen:- weniger Leistung, klar (ein Kompromiss)
- 3 Leistungs-Transistoren werden benötigt
Vorteile 6-Spulen:- am leistungsfähigsten
- man benötigt keine zusätzlichen Leistungs-Transistoren, weil die in der Einzelspule integriert sind.
- keine Zündkabel werden mehr benötigt
Nachteile 6-Spulen:- teurer (eine Spule kostet ca. 30€, macht mind. 180€)
- mehr Verkabelungs-Aufwand (ein Spulen-Kabelbaum ist zu bauen)
- Platzprobleme bei der hinteren Bank, u.u. ist eine Demontage der ASB notwendig für Spulen & Kerzen Tausch
Kampfkuchen hat geschrieben:Interessant wäre hier ja wie es aussieht, ob man nicht Zündspulen-Steckerkombinationen bekommt, die durch die ASB passen. Ist vermutlich das größte Problem.
Richtig, siehe oben. Ich habe schon etwas in Aussicht und werde testen sowie berichten.
Kampfkuchen hat geschrieben:Ich würde als erstes versuchen das Signal vom Positionssensor zu analysieren. Wann kommt das, in welcher Periode und wie steht es im Zusammenhang mit dem Zündsignal.
Meinst du dieses 180° EIN / 180° AUS Signal?
Kampfkuchen hat geschrieben:Ich vermute mal, dass der Nockenwellenpositionssensor die Anfangsposition der Nockenwelle bestimmt und die ECU das Zündsignal und den Zeitpunkt durch den Kurbelwellensensor bestimmt.
So hätte ich das auch verstanden. Das 180° EIN / 180° AUS Signal liefert der ECU das den Start-Befehl für den Zyklus, welcher durch drehen des ZV-Gehäuses eingestellt werden kann [Zündzeitpunkt einstellen mittels Blitzlampe].
Kampfkuchen hat geschrieben:Aber erstmal analysieren, dann kann man genauere Pläne schmieden.
Ja, eh klar!
Kampfkuchen hat geschrieben:Besitzt du ein Oszilloskop?
Ja, ein elektronisches von Picoscope. Bin aber leider noch nicht dazu gekommen mich damit zu beschäftigen. Also nur eine Frage der Zeit!
So, und jetzt noch ein bissl was zum Prototyp von 'neo303'.
Er hat mit meiner Hilfe begonnen aus dem Prototyp eine Klein-Serie zu machen:
Österreicher entwickelt vollelektronische Zündung für K-MotorenAllerdings ist es aus Zeitmangel noch nicht fertig.
Im Prototyp waren Logikbausteine, die durch einen Mikrocontroller ersetzt werden sollen.
Die Leistungs-Transistoren im Prototyp waren unzureichend gekühlt, weshalb sie mechanisch zur Kühlung mit dem Gehäuse des ZV und somit mit dem Zylinderkopf verbunden werden müssen.
Als Leistungs-Transistor hat er mir den HGTG30N60A4 genannt. Mehr kann ich dazu nicht sagen. Ich weiß auch nicht, ob genau dieser im Prototyp war.
Hier mein primitiver Schaltplan auf Basis X9 PreFL und ein Auszug aus den Schaltplänen vom X9 PreFL:
Aus rein mechanischer Sicht, hätte ich für diese Variante bereits eine Lösung:
1.) die Spule wird durch einen Kühlkörper ersetzt
2.) die Elektronik sitzt innerhalb vom Kühlkörper
3.) darüber kommt die originale "Platte" mit dem Stecker und den Sensoren; es wird nur der Blechteil durch ein neues mit passenden Löchern ersetzt
4.) die hintere Gehäuse Seite (in dem die Sensoren sind und wo sich der Verteiler-Finger dreht) entfällt
5.) die Verteiler-Kappe entfällt ebenfalls und wird durch einen neuen Kunststoff-Deckel (vermutlich 3D-Druck) ersetzt, welcher durch ein dreieckiges Blech gehalten wird (wenn 3D-Druck dann kann er auch aus einem Stück aus Kunststoff gemacht werden)
6.) der Mitnehmer vom Verteiler-Finger wird gekürzt
Auf diese Art bleibt die ganze Baugruppe recht kompakt und es ist keine Änderung am ZV-Gehäuse (der "Träger" der am Kopf montiert wird) notwendig. Auch entfällt die Verteilerkappe die mit ungenutzten Zündkabel-Anschlüßen optisch nicht mehr dazu passt.
Und somit ergeben sich nur 3-4 neue mechanische Teile:
1. Kühlkörper
2. Blech Sensoren-Träger
3. Deckel (je nachdem mit/ohne Halter)
Die Platine wird von unten/hinten auf den Kühlkörper geschraubt und hat Steck-Verbinder aufgelötet. Der Kühlkörper ist innen so ausgearbeitet, dass innen die Leistungs-Transistoren auf 3 Flächen anliegen können sowie auch angeschraubt werden.
Der Kühlkörper wird dann in den ZV-Träger geschraubt. Oben drauf dann die Sensoren und der Deckel.
Vom großen Stecker der Sensoren-Trägerplatte können innen alle Signale abgenommen werden und mit einem kurzen Kabel zur Platine geleitet werden.
Für folgendes ist noch eine Lösung zu suchen:
A.) Kabel-Durchführung (vermutlich durch den Kühlkörper) für den externen Kondensator und die Zündspule.
B.) Stecker für die
ZündspuleC.) Stecker statt der Originalen Spule um ans Zünd+ und die Masse zu kommen (bei denen die die Spule im ZV haben)
D.) Verkabelungs-Änderung (bei denen mit externer Spule) zwischen ZV und Spule/Zündmodul
E.) die gesamte Elektronik
F.) einen guten Montage-Platz für die Zündspule