Problem mit der Drehzahl

[S1PikesPeak]

Ist dein Leistungsverlust gleichmäßig oder ungleichmäßig.?

[Kampfkuchen]

Würde jetzt eher auf Zündung tippen. Wenn du Gas gibst und du selbst bei 2000-3000RPM noch Probleme hast glaube ich nicht an die Drosselklappe, da die dann ziemlich weit offen sein sollte und die Verschmutzung nebensächlich wird. Wenn die so verdreckt ist, dass die bei 25% Öffnung zu Problemen führt, würde er im Stand völlig kacke laufen.

Wenn du sagst "wie auf 1-2 Töpfen weniger" würde ich auch hier eher was anderes vermuten.

[jwbehrendt]

Hi Leute,
also nochmal:
Bei Kaltstart keine Probleme, bis eine Schwellentemperatur erreicht ist.

Ist diese Schwellentemperatur erreicht, tritt von Leerlauf bis ca. 2000rpm ein Effekt auf, der auf sporadischen Ausfall mindestens eines Zylinders deutet; es ruckelt & damit einher geht ein Leistungsverlust durch ungleichmässige Drehmomententwicklung. Mittlerweile bleibt dieser Effekt bestehen, bis die Schwellentemperatut wieder unterschritten ist.
Nachgeschaut habe ich bisher folgendes:
Fehlerspeicher leer OK
Kühlwasserstände OK
Ölstand OK
Lambdasonden Funktionsprüfung OK
Zündkerzen nach Langstrecke OK
Zündkabel elektrisch & funktionell OK
Zündfunken OK
Zündzeitpunkt OK
Zz-Verstellung OK
Kompression OK
LMM optisch & elektrisch Funktionsprüfung OK
VRIS-Ventile Funktionsprüfung OK
DK ist verschmutzt (290 tkm)
DK-Leerlaufschalter OK
DK-Funktion optisch & elektrisch OK
Abgaswerte OK
Auspuff OK
Das beim Xedos 6 so berüchtigte Wellrohr zwischen LMM & DK (Vacuumtest) OK
Unterdrucksystem (Vacuumtest) OK

Was ich noch nicht nachgeschaut, aber auf besseres Wetter bei gleichzeitiger Zeit verschoben habe,
Abgasanlage zwischen Motor & KAT
Benzinfilter / Benzindruck
DK reinigen
Vacuumverschlauchung erneuern

Sonst fällt mir nichts mehr ein, was ich noch ad hoc testen könnte.

so long, John

[Kampfkuchen]

Das Problem ist, dass du die Zündkerzen und Kabel nur schwer so prüfen kannst. Weil ein Zündfunke kommt heißt es nicht, dass alles ok ist.

Die Zündkabel und Kerzen haben einen Widerstand und sind nicht niederohmig (kOhm Bereich), außerdem treten da die wildesten Effekte auf. Erst vor kurzem im Bandit-Forum Geschichten gehört von Zündkerzen die neu und defekt waren.

Wie alt sind die Zündkerzen? Gegebenenfalls einfach mal alle neu.
Wie alt sind die Zündkabel? Gegebenenfalls neu machen.
Verteilerkappe- und Finger erkennt man eigentlich, ob die runter sind.

Die Frage ist ob es Temperatur- oder Drehzahlabhängig ist... Bist du dir sicher, dass es Temperaturabhängig ist oder könnte es auch zufällig die sinkende Drehzahl beim Kaltstart sein?

Wenn der Motor anfängt zu spinnen könntest du einzelne Zündstecker abziehen und gucken wo es am wenigsten schlechter wird. Dann weißt du schonmal welcher Zylinder es ist. Ist es überall gleich schlecht ist das Problem entweder nur geringfügig oder nicht auf einen einzelnen Zylinder zurückzuführen.

[Mazda RX-7 SA]

Ist diese Schwellentemperatur erreicht, tritt von Leerlauf bis ca. 2000rpm ein Effekt auf, der auf sporadischen Ausfall mindestens eines Zylinders deutet; es ruckelt & damit einher geht ein Leistungsverlust durch ungleichmässige Drehmomententwicklung. Mittlerweile bleibt dieser Effekt bestehen, bis die Schwellentemperatut wieder unterschritten ist.

Bleibt das dann dauerhaft bestehen? Also kannst du quasi so nicht mehr fahren?
Oder ist das nur im Leerlauf erkennbar?

[jwbehrendt]

@Kampfkuchen
So, VT-Kappe sieht ok aus, VT-Dichtung & Vt-Finger war mir heut' im Schneeregen zu nass.
Auf die Idee, die Zündkabel einzeln abzuziehen hätt' ich auch selbst kommen können, aber manchmal sieht man halt naheliegende Dinge nicht.

@Mazda RX-7 SA
Es ist reproduzierbar die Temperatur.
Die Aussetzer sind sporadisch & nicht regelmässig bis ca. 2000rpm, danach sind sie zumindest nicht mehr spürbar & die Leistungsentfaltung fühlt sich normal an.
Fahren kann ich damit noch, Kavalierstarts, etc. sind jedoch nicht angesagt.
Sagtest Du nicht mal was über die Zuverlässigkeit des ZVT beim GE?

so long, John

[Lima]

Von welcher marke sind die Zündkabel?!

[Mazda RX-7 SA]

Sagtest Du nicht mal was über die Zuverlässigkeit des ZVT beim GE?

Das war V6-spezifisch.
Die ZVs der 4-Zylinder sind unauffällig. Wobei auch kein Wunder, die V6 Spule muss auch 50% öfter zünden.
Aber interessanterweise sind die V6-ZVs im 626 auch eher unauffällig im Vergleich zum Xedos.

[jwbehrendt]

@Lima
Natürlich NGK! Ca. 5 Jahre alt.

@Mazda RX-T SA
Ich hatte das seinerzeit so verstanden, dass die Einheit aus ZVT, ZS & Sensor besonders anfällig sei?

so long, John

[Mazda RX-7 SA]

Ich hatte das seinerzeit so verstanden, dass die Einheit aus ZVT, ZS & Sensor besonders anfällig sei?

Ja, ist sie auch! Aber nur beim V6. Weil in beiden Fällen nur eine Zündspule (im ZV) ist und diese beim V6 in der gleichen Zeit 2x öfters eine Kerze zünden muss.
Hab mir ausgerechnet, dass beim V6 und 6.000 U/min die Zeit zwischen 2 Zündungen kaum größer ist als die benötigte Ladezeit der Spule. Das kann nicht gut sein für die Langlebigkeit.

[Kampfkuchen]

Es geht hier auch um den V6.

Allerdings betrifft es dann alle Zylinder und nicht nur einzelne, muss man natürlich auch klarstellen.

Die Ladezeit der Spule ist relativ egal für die Lebensdauer, also generell sollte die Spule keinem wirklichen Verschleiß unterliegen. Was verschleißt ist auf jeden Fall die Ansteuerung der Spule, also in dem Fall der IGBT/MOSFET und imho ist das auch das, was kaputtgeht. Der muss eben 1,5x so oft schalten und hat entsprechend auch mehr Verluste.

Darum fand ich damals das Thema sehr interessant die Ansteuerung zu tauschen. Letztlich ist das der kritische Punkt.

Die Funktionsweise einer Zündspule beruht auf Selbstinduktion. Ich mach's mal ganz kurz:
In der Spule wird durch Stromfluss ein Magnetfeld induziert, welches eine gewisse Energie hat (abhängig vom magnetischen Fluss und der Induktivität).
Trennt man den Stromfluss baut sich das Magnetfeld wieder ab, da es sich nicht aufrecht erhalten kann und induziert dabei eine Energie in elektrischer Form in der Spule. Nun ist die Verbindung der Spule aber offen und es kann kein Strom fließen. Daraus resultiert eine immer größer werdende Spannung bis sie durch Verluste oder Überwindung des Widerstandes abgebaut werden kann. Kurz gesagt: Es muss ein Strom fließen und die Spannung steigt einfach, bis dieser fließt und die Energie weg kann.
Bei Zündspulen hat man nun zwei Spulen die mit einem Kern verbunden sind, in dem das Magnetfeld induziert wird, die sekundärseite der Zündspule hat deutlich mehr Wicklungen als die Primärseite an der die 12V anliegen. Durch den Fakt der Selbstinduktion ist aber die Spannung noch mal höher.
So werden dann aus 12V ~20kV.

Der kritische Punkt bei Zündspulen ist vorallem die Temperatur (was natürlich auch durch häufiges Laden und Entladen verschlimmert wird), ausreichend gekühlt aber irrelevant.
Ansonsten ist es nicht förderlich, wenn zb Zündkabel kaputt sind und kein Zündfunke entsteht. Die Spannung steigt eben bis zu einem Punkt an dem der Stromfluss ausreichend groß ist um die Energie abzubauen. Die Isolation hat einen bestimmten Widerstand und wenn die Spannung soweit steigen kann, dass sie durch diesen Widerstand einen hohen Stromfluss erzeugt, dann kann halt die Isolierung durchbrechen und dünner werden. Irgendwann schlägt sie dann zuerst dort durch, bevor der Zündfunke zustande kommt.

Regulär hat eine vernünftig dimensionierte Zündspule aber keinen Verschleiß.

[Mazda RX-7 SA]

Es geht hier auch um den V6.

Stimmt!
Keine Ahnung warum ich drauf kam, jwbehrendt hätte einen 4-Zyl.?!?
Dann sind 290tkm für den V6-ZV schon viel!

Allerdings betrifft es dann alle Zylinder und nicht nur einzelne, muss man natürlich auch klarstellen.

Das stimmt natürlich auch...

[Kampfkuchen]

Keine Ahnung warum ich drauf kam, jwbehrendt hätte einen 4-Zyl.?!?

Ich gucke auch jedes Mal neu Bin mir nie sicher.

Hatte übrigenss meinen Beitrag erweitert, nach dem du schon geantwortet hattest...

[commander_keen]

Die Ladezeit der Spule ist relativ egal für die Lebensdauer, also generell sollte die Spule keinem wirklichen Verschleiß unterliegen. Was verschleißt ist auf jeden Fall die Ansteuerung der Spule, also in dem Fall der IGBT/MOSFET und imho ist das auch das, was kaputtgeht. Der muss eben 1,5x so oft schalten und hat entsprechend auch mehr Verluste.

Ju, irgendein Russe (oder anderer Osteuropäer) hatte sogar eine Anleitung oder zumindest Bericht zum Tausch dieses Bauelements. Der Rest ist i.d.R. i.O.

[Sven 2607]

Mein Kumpel hatte bei seinem Golf 1 caprio den genialen Fall das die Drehzahl am schwanken war also im stand war die Drehzahl zwischen 200 und 2000 RPM unterwegs nachdem der ganze Motor überholt worden war hatte sich herausgestellt das dass Innenleben des sprit filters sich langsam auflöste. Nach einen benzinfilterwechsel war alles wieder in Ordnung könnte es vielleicht auch das sein nur so als Idee da du ja auch geschrieben hast das du den nicht geprüft hast sonst villeich Benzin Leitung verdreckt oder einspritzdüsen defekt oder teilverstopft.