Abgasnormen und DIY-Anpassung an strengere Vorgaben

[commander_keen]

Bitte erklär mir den Sinn! Wenn man schon hardwaremäßig 2 Varianten macht, warum soll dann die Software gleich sein? Dann könnte man ja gleich eine Ausführung für beides machen. Wäre für Mazda einfacher und billiger gewesen. Einige Teile-Nrn. weniger...

Ich bin mir sehr sicher, dass das Hardwaretechnisch auch sehr sehr identisch sein wird.

Üblicherweise vergibt man eine Teilenummer für HW+SW. Selbst gleich absolut gleicher HW kommt daher mit anderer SW eine andere Teilenummer drauf. Teilenummern "sparen" klappt also wirklich nur, wenn es 1:1 das gleiche Gerät ist.

Das ganze ist eigentlich recht simpel: Die Software schreibst du einmal für alle Steuergeräte. Was unterscheidet sich zwischen AT und MT? Von der Motorregelung effektiv nichts (klar, ein paar Dinge schon, aber das sind einfach zu tauschende Parameter). Was stört dich ein AT-Teil bei einem manuellem Getriebe? Eigentlich nichts - es ist halt einfach nicht vorhanden.
Also baust du jetzt einmal deine Software auf, machst dir ein bisschen mehr Arbeit in dem du es universell aufbaust und sparst dir das neuschreiben einer Software für AT. Alleine was du dir für Arbeit ersparst die Software nicht zwei mal komplett durchzutesten.

Tatsächlich wird das heute ja üblicherweise über nachträgliche Kodierung gelöst, um verschiedene Parameter entsprechend der Ausstattung zu haben. Mazda hat den GE vermutlich spätestens ab 1988 entwickelt, fragt sich, ob das damals auch schon so ähnlich war oder nicht jede Variante wie MT/AT einfach mit anderer SW bespielt wurde, wie du bzgl. EEPROM beschreibst. (die Japaner bauen außerdem generell auch weniger komplexe Ausstattungsmöglichkeiten sondern setzen auf ca. 3 Ausstattungslinien, die nur sehr beschränkt änderbar sind, daher konnten sie den Ball bzgl. Codierung vermutlich sehr lange sehr flach halten)

Meine Theorie bezieht sich darauf: Was hast du beim MT, was der AT Wagen nicht hat? Vielleicht gibt es da was, aber mir persönlich fällt nichts ein. Also brauchst du auch keine andere Hardware, sondern nur weniger.

Generell pflichte ich Kampfkuchen bei, der Rest wird schon so gemacht. Aber ein AT-Steuergerät erwartet (zumindest heutzutage) mehr Eingangssignale, was natürlich zu Fehlern führen kann (und in modernen Autos bzgl. Getriebe vermutlich sogar zum Stillstand). Ein manuelles Getriebe hat bis vor ein paar Jahren üblicherweise keine Status-Signale abgegeben (bestenfalls Rückwärtsgang über einen extra mechanischen Schalter, im low-tech Fall sogar ausschließlich zur Rückfahrleuchte ohne Steuergerätbeteiligung), wohingegen ein AT-Getriebe über seinen aktuellen Zustand/eingelegten Gang etc. informiert. Das erwartet ein ("modernes") Motor-Steuergerät für AT dann auch.

Würde mich nicht mal wundern, wenn der 2.0er und der 2.5er das gleiche Steuergerät haben, mit unterschiedlicher Firmware.

In der Tat nicht allzu unwahrscheinlich.

Das ganze hat sich natürlich ein bisschen gewandelt. Heute hast du meist ein universelles Steuergerät und schreibst die Software für jedes Fahrzeug anders. Das liegt einfach daran, dass PCB-Herstellung viel günstiger geworden ist und Softwareentwicklung heute kaum noch was gemein hat mit der aus den 80er und 90er.
Ich bin mir nicht sicher wie die Steuergeräte von VW und Co. so programmiert werden, aber vermutlich auch kaum noch auf Textbasis. Bei uns ist fast alles Funktionsbausteinsprache.

Die "low-level" Programmierung machen Bosch&Co. afaik, VW entwickelt und appliziert dann Kennfelder angepasst auf den jeweiligen Motor (und vermutlich noch mit Funktionsblöcken je nach Bedarf).

Dass die Software für Euro3 eine andere ist als für Euro2 würde ich so auch vermuten. Das war damit auch nicht gemeint. Wobei auch hier ist die Frage ist inwieweit wohl die Software an der Einhaltung der Euro3 Norm beteiligt ist. Das werden wir hier so aber nicht herausfinden können. Was ich meine: Eventuell tut die Software einfach weiterhin nur das, was sie vorher schon gemacht hat: Die Parameter einhalten. Mit dem Unterschied, dass bei Einhalten der Parameter durch andere Hardware (Kats und Lambdas) eben saubere Abgase rauskommen.

Ein guter Gedanke. Im einfachsten Fall wird nur geregelt je nachdem was hinten rauskommt. (mehr Lambda-Sonden deuten allerdings darauf hin, dass gesonderte Regelung entwickelt wurde, sonst bräuchte man nur einmal am letzten KAT prüfen und die SW nicht anfassen(?))
Die Frage ist allerdings, ob ein System mit mehr KATs und ohne zusätzliche Sonden bei solchen Motoren nicht vielleicht sogar auch schon Euro 3 schaffen würde. Da hülfe tatsächlich nur eine Messung. Fragt sich, ob dann nicht der von Mazda RX-7 SA angesprochene KAT wieder einfacher wäre, da er "das Gleiche" macht, aber in weniger Teile eingreift (die Ersatzteilbeschaffung wäre bei der Variante mit weiter vorne integrierten KATs sonst ungleich schwieriger).

Es gibt aber online definitiv angepasste Firmware zum runterladen genau für diese Steuergeräte. Müsste man sich mal mit befassen, ob man auch einen Code findet. Dann kann man unter Umständen mehr anpassen als man denkt.

Für Mazdas Motoren? (Wenn ja: Wow, wer hat sich derlei Dingen angenommen?)

[Kampfkuchen]

Für Mazdas Motoren? (Wenn ja: Wow, wer hat sich derlei Dingen angenommen?)

Also ich hab jetzt keinen speziellen Link, mir ist das nur schon mal im Probe-Forum untergekommen und auch in Amerika müsste es da so einige Quellen geben.

Es gibt auf jeden Fall Dienstleister für Chiptuning speziell für den 24V.

Generell pflichte ich Kampfkuchen bei, der Rest wird schon so gemacht. Aber ein AT-Steuergerät erwartet (zumindest heutzutage) mehr Eingangssignale, was natürlich zu Fehlern führen kann (und in modernen Autos bzgl. Getriebe vermutlich sogar zum Stillstand). Ein manuelles Getriebe hat bis vor ein paar Jahren üblicherweise keine Status-Signale abgegeben (bestenfalls Rückwärtsgang über einen extra mechanischen Schalter, im low-tech Fall sogar ausschließlich zur Rückfahrleuchte ohne Steuergerätbeteiligung), wohingegen ein AT-Getriebe über seinen aktuellen Zustand/eingelegten Gang etc. informiert. Das erwartet ein ("modernes") Motor-Steuergerät für AT dann auch.

Das hat ja keiner anders behauptet. Also beim Mazda müsste das AT eigentlich komplett von der ECU gesteuert werden. Die Position des Hebels sollte auf jeden Fall zur ECU gehen. Aber auch beim MT gehen Neutralgang und Rückwärtsgang zur ECU. Wenn ich mich nicht irre sind auch die Geschwindigkeitssensoren bei AT und MT etwas anders (aber ob nun nur das Gehäuse oder auch das Signal weiß ich nicht).

Ein guter Gedanke. Im einfachsten Fall wird nur geregelt je nachdem was hinten rauskommt. (mehr Lambda-Sonden deuten allerdings darauf hin, dass gesonderte Regelung entwickelt wurde, sonst bräuchte man nur einmal am letzten KAT prüfen und die SW nicht anfassen(?))

Die Frage ist allerdings, ob ein System mit mehr KATs und ohne zusätzliche Sonden bei solchen Motoren nicht vielleicht sogar auch schon Euro 3 schaffen würde. Da hülfe tatsächlich nur eine Messung. Fragt sich, ob dann nicht der von Mazda RX-7 SA angesprochene KAT wieder einfacher wäre, da er "das Gleiche" macht, aber in weniger Teile eingreift (die Ersatzteilbeschaffung wäre bei der Variante mit weiter vorne integrierten KATs sonst ungleich schwieriger).

Da müsste man eben sehen ob es denn nun Tatsächlich möglich ist mit dem Kat und dem Mazda Euro 3 zu erreichen.

[commander_keen]

Aber auch beim MT gehen Neutralgang und Rückwärtsgang zur ECU.

Ich dachte, die Schaltung zum Rückfahrscheinwerfer mal gesehen zu haben und da war nix mit Steuergerät. Aber sicher bin ich mir nicht mehr...

Was mich aber völlig überrascht: Wir haben einen Neutralschalter, der dem Motorsteuergerät berichtet? Wo sitzt der?

[Kampfkuchen]

Was mich aber völlig überrascht: Wir haben einen Neutralschalter, der dem Motorsteuergerät berichtet? Wo sitzt der?

Am Getriebe, ebenso wie der Rückwärtsgang.

Hier mal eine Darstellung.


Ich bin mir nicht sicher ob das beim 93er auch so ist und wie es beim 2.0er und 1.9er ist, ich spreche in dem Fall erstmal vom 2.5er (das 1.9er und 2.0er Getriebe habe ich leider nicht).
Der 96er bekommt sogar Brems- und Kupplungspedal.

Beim Automatikgetriebe gehen übrigens auch alle Funktionen über das Motosteuergerät und einem extra Stecker.

[commander_keen]

Ju, haben wir kleinen tatsächlich auch.
Mensch, was die da alles regeln...

[Kampfkuchen]

Ju, haben wir kleinen tatsächlich auch.
Mensch, was die da alles regeln...

Nana... Vorsichtig. Die "CPU" des GEs, also das Teil, welches im Sicherungskasten sitzt bekommt unfassbar viele Informationen, aber macht damit genau: nichts. Es bekommt es einfach nur.
Es kann also sein, dass die Informationen einfach nur für den Fall der Fälle gesammelt werden, aber gar nicht wirklich ausgewertet.

[Kampfkuchen]

Ich habe mal ein wenig recherchiert. Hat etwas gedauert, bis ich die richtigen Suchbegriffe gefunden habe, im Zuge der ganzen Stickoxidmessungen sind die meisten Ergebnisse immer auf Messstationen bezogen, für die ganz tolle Luftreinhaltung.

https://www.tuev-sued.de/auto_fahrzeuge/zulassungen_import/import_von_fahrzeugen/technische_daten

Hier geht es um Importfahrzeuge, aber immerhin bieten sie Abgaseinstufungen an, es könnte also auch so möglich sein. Ich werde mal versuchen dran zu denken beim TÜV anzurufen und nach einer solchen Möglichkeit zu fragen und welche Kosten das dann wären.

Vielleicht schafft der GE ja auch ohne einen weiteren Kat schon Euro3. Aufgrund der nicht gerade schärferen Grenzen wäre das jedenfalls denkbar. Dann würde ich es auf einen Versuch drauf ankommen lassen.

[Mazda RX-7 SA]

Die Grundidee ist nicht nur die Vorkats oder das Steuergerät zu tauschen sondern Vorkats einbauen + Lambdasonden + Steuergerät des X9. Ob das nun einfach so geht oder nicht möglich ist, sei erstmal dahingestellt - aber das war die Grundidee.
Dass es keinen Sinn macht bei einem STG, welches nicht für vier Lambdas ausgelegt ist oder gar keine Eingänge dafür hat, ist wohl logisch.
Und nur um die Kats ging es erstmal auch nicht.

Also noch mal: Ich habe es so verstanden, dass es den X9 mit dem KL und Euro 3 NUR als Automatikvariante gibt. Ein Steuergerät eines Manuellen Fahrzeuges kommt also somit nicht infrage und ein Euro2 Steuergerät erfüllt unter Umständen nicht die Funktion.

OK, klar soweit.

Das ganze ist eigentlich recht simpel: Die Software schreibst du einmal für alle Steuergeräte. Was unterscheidet sich zwischen AT und MT? Von der Motorregelung effektiv nichts (klar, ein paar Dinge schon, aber das sind einfach zu tauschende Parameter). Was stört dich ein AT-Teil bei einem manuellem Getriebe? Eigentlich nichts - es ist halt einfach nicht vorhanden.

Also, da sollten wird schon genau bleiben. Nur wenn eine einzige Zahl im Code anders wäre, hätte man schon 2 verschiedene Softwaren repektive Teile-Nr.!!

Also baust du jetzt einmal deine Software auf, machst dir ein bisschen mehr Arbeit in dem du es universell aufbaust und sparst dir das neuschreiben einer Software für AT. Alleine was du dir für Arbeit ersparst die Software nicht zwei mal komplett durchzutesten.

Der Stecker ist vermutlich nicht belegt um bei Stückzahlen Geld einzusparen. Die Software schreibst du einmal und spielst sie nur noch auf die EEPROMs auf, das ist also kein erneuter Aufwand. Das Steuergerät wird aber für jedes Auto neugebaut. Also lässt man unnötige Teile für das jeweilige Modell weg und spart an der Stückzahl.
Ich bin mir ziemlich sicher, das wäre auch sehr interessant, wenn du für AT und MT ein STG für das selbe Baujahr des gleichen Motors hast, dass dort das gleiche PCB drin steckt nur mit anderer Bestückung.
Außerdem kannst du so die EEPROMs in hoher Stückzahl programmieren und nicht in nur halber oder sogar 20/80er Aufteilung. Ist wieder etwas günstiger. Außerdem hast du so weniger Probleme, wenn am ende weniger AT bestellt werden, als erwartet. Dann kannst du die auch für die MT nutzen.
Meine Theorie bezieht sich darauf: Was hast du beim MT, was der AT Wagen nicht hat? Vielleicht gibt es da was, aber mir persönlich fällt nichts ein. Also brauchst du auch keine andere Hardware, sondern nur weniger.

Das mag ja alles stimmen.
Aber es hilft einem ja nicht wirklich. Natürlich kann man die Software auch von diesen Steuergeräten ändern, mit einlöten von beschreibbaren EPROMs. Aber erstens muss man von der Matrie Motorregelung und zweitens von der Materie der EPROM Codes etwas verstehen.
Auch wenn beides vorhanden, ist der Zeitaufwand den man da rein stecken muss so hoch dass es viel mehr Sinn macht sich gleich ein frei-programmiebares Stg. alla MegaSquirt einzubauen.

Ich arbeite in der Industrie und ich kann dir sagen, es lohnt sich einfach nicht für alles einen Extrakuchen zu backen. Gerade wenn es auf Stückzahlen ankommt achtest du so gut es geht darauf, wo gespart werden kann. Da wird so gut es geht darauf geachtet, dass es so universell ist wie möglich.

Du darfst aber nicht vergessen, dass die Steuergeräte vor ca. 30 Jahren entwickelt wurden. Außerdem arbeiten Japaner anders (einfacher) als wir Europäer. [Siehe auch weiter unten.]

Würde mich nicht mal wundern, wenn der 2.0er und der 2.5er das gleiche Steuergerät haben, mit unterschiedlicher Firmware.

Davon gehe ich aus, ja! Aber was hilft es?

Mir ging es nur darum, dass AT und MT vermutlich die gleiche Software haben werden.

Ich denke nicht, wie bereits erwähnt. Warum sollte ein Stg., das hardwaremäßig anders ist (keine Pins fürn 4. Stecker) trotzdem die gleiche Software haben? Dann hätte man gleich das gleiche Steuergerät für beide nehmen können mit derselben Teile-Nr.
Aber ganz nebenbei, diese Info hilft dir gar nix. Weil das Stg. vom X9 FL anders ist (neue Generation mit OBD-II, ...) als das vom PreFL bei dem es diese Unterschiede gibt.

Vor der Praxis kommt die Theorie. Erstmal überlegen was ist möglich, was nicht. Was hat welche Gründe und wie komme ich eventuell zum selben Ergebnis.
Dass die Software nicht änderbar ist, ist nicht korrekt. Den EEPROM kann man auch neu beschreiben und sogar auslesen. Die Frage ist ob es dir was hilft die Firmware auszulesen, da man sie nur in binärer Form hat. Das reicht um bekannte Parameter zu ändern, aber den Code wird man da eher weniger rausbekommen.
Es gibt aber online definitiv angepasste Firmware zum runterladen genau für diese Steuergeräte. Müsste man sich mal mit befassen, ob man auch einen Code findet. Dann kann man unter Umständen mehr anpassen als man denkt.

Siehe oben. Dann nimm gleich ein MegaSquirt oder Co.
Wenn dich aber auf das Euro3 vom X9FL berufen willst wegen Eintragung oder so, darfst die Software eh ned ändern...

Ich will damit nur sagen, dass es realistisch mit annehmbaren Aufwand nicht möglich ist das Steuergerät umzuprogrammieren. Und ich rede nicht von "tuning" in Form von Kennfeld-Optimierung über andere Werte in den Tabellen.

Das habe ich nie bestritten. Sollte jedenfalls nicht so rüberkommen. Es sind eher diese Details die es meiner Meinung nach zu klären gilt. Was neben STG muss noch getauscht werden. Und wenn man sieht was unterschiedlich ist, bleibt halt noch über, ob man es tauschen muss oder anpassen kann. Darum die Aussage mit dem LMM und der evtl. Hardwarekompatibilität.

Der LMM wäre das kleinste Problem. Nimmst einfach den vom X9 (sind in allen inkl. FL gleich!). Der im 626 GE V6 ist eh der schlechteste von allen K-Serien V6. Ohne Software-Anpassung.

[Mazda RX-7 SA]

Üblicherweise vergibt man eine Teilenummer für HW+SW. Selbst gleich absolut gleicher HW kommt daher mit anderer SW eine andere Teilenummer drauf. Teilenummern "sparen" klappt also wirklich nur, wenn es 1:1 das gleiche Gerät ist.

Ja, klar soweit.

Tatsächlich wird das heute ja üblicherweise über nachträgliche Kodierung gelöst, um verschiedene Parameter entsprechend der Ausstattung zu haben. Mazda hat den GE vermutlich spätestens ab 1988 entwickelt, fragt sich, ob das damals auch schon so ähnlich war oder nicht jede Variante wie MT/AT einfach mit anderer SW bespielt wurde, wie du bzgl. EEPROM beschreibst. (die Japaner bauen außerdem generell auch weniger komplexe Ausstattungsmöglichkeiten sondern setzen auf ca. 3 Ausstattungslinien, die nur sehr beschränkt änderbar sind, daher konnten sie den Ball bzgl. Codierung vermutlich sehr lange sehr flach halten)

Sehe ich auch so. Grad die Japaner sind eher dafür bekannt, die Steuerungen bzw. Steuergeräte sehr einfach dafür aber auch unflexibel zu gestalten.
Also ich bin mir sicher, dass Mazda bei diesen Steuergeräten (allen Xedos- und GE-Modellen) die Steuergeräte mit fixer Software ohne nachträglicher Änderungs-Möglichkeit bei Denso zugekauft haben. Daher auch die vielen Varianten mit vielen Teile-Nrn. inkl. untschschiedlichen Ausführungen für AT und MT.

Dies bestätigt mir folgender Umstand:
Die ersten Modelle des Mazda 6 GJ ab 2012, die noch kein MZD-System hatten hatten ein TomTom Navi verbaut. Es gab zum Radio ein eigenes Modul um Musik auf USB-Sticks mit dem Radio abspielen zu können. Dieses Modul enthielt (ebenfalls wie unsere Steuergeräte) Hard- und Software. Es gab in dieser Software aber einige Bugs. Mazda konnte die Software aber nicht ändern! Es wurden also die Module "eingesammelt" und vom Hersteller mit der aktuellsten Software wieder zurückgeschickt.

Warum sollte Mazda also mehr als 20 Jahre früher fortschrittlicher gearbeitet haben?!?

Aber ein AT-Steuergerät erwartet (zumindest heutzutage) mehr Eingangssignale, was natürlich zu Fehlern führen kann (und in modernen Autos bzgl. Getriebe vermutlich sogar zum Stillstand). Ein manuelles Getriebe hat bis vor ein paar Jahren üblicherweise keine Status-Signale abgegeben (bestenfalls Rückwärtsgang über einen extra mechanischen Schalter, im low-tech Fall sogar ausschließlich zur Rückfahrleuchte ohne Steuergerätbeteiligung), wohingegen ein AT-Getriebe über seinen aktuellen Zustand/eingelegten Gang etc. informiert. Das erwartet ein ("modernes") Motor-Steuergerät für AT dann auch.

Ich bin mir auch sicher, dass es Fehler im Stg. gibt, wenn das AT nicht angeschlossen ist. Wie soll das Stg. unterscheiden zwischen:
a.) Das Fzg. hat kein AT
b.) Alle Kabel vom AT sind abgesteckt?

Aber das könnte ich dir demnächst testen! Ich habe nämlich zusätzlich zu dem schwarzen FL der grad keinen Motor drin hat, noch einen FL der wegen irreperabler Karosserie-Schäden geschlachtet wird. Noch ist er so, dass ich ihn bewegen kann.

Das ganze hat sich natürlich ein bisschen gewandelt. Heute hast du meist ein universelles Steuergerät und schreibst die Software für jedes Fahrzeug anders. Das liegt einfach daran, dass PCB-Herstellung viel günstiger geworden ist und Softwareentwicklung heute kaum noch was gemein hat mit der aus den 80er und 90er.
Ich bin mir nicht sicher wie die Steuergeräte von VW und Co. so programmiert werden, aber vermutlich auch kaum noch auf Textbasis. Bei uns ist fast alles Funktionsbausteinsprache.

Die "low-level" Programmierung machen Bosch&Co. afaik, VW entwickelt und appliziert dann Kennfelder angepasst auf den jeweiligen Motor (und vermutlich noch mit Funktionsblöcken je nach Bedarf).

Ja, heutzutage ist vieles anders. Diese Info hilft dir nur nix bei deinem Vorhaben...

Es gibt aber online definitiv angepasste Firmware zum runterladen genau für diese Steuergeräte. Müsste man sich mal mit befassen, ob man auch einen Code findet. Dann kann man unter Umständen mehr anpassen als man denkt.

Für Mazdas Motoren? (Wenn ja: Wow, wer hat sich derlei Dingen angenommen?)

Ich habe auch schon davon gelesen. Aber alles war Jahre alt und jene nicht mehr aktiv bei dieser Sache.

[Mazda RX-7 SA]

Wenn ich mich nicht irre sind auch die Geschwindigkeitssensoren bei AT und MT etwas anders (aber ob nun nur das Gehäuse oder auch das Signal weiß ich nicht).

Richtig!
Das ist ein wesentlicher Teil der beim FL unterschiedlich ist. Beim FL gibt es keinen Geschwindigkeits-Sensor mehr, das Geschw.-Signal wird erstmals vom ABS-Stg. über die ABS-Sensoren generiert.
Müsste herausgefunden werden, ob beide Signale gleich sind und das X9FL Steuergerät mit dem Signal des Geschwindigkeits-Sensors was anfangen kann.
Sonst müsstest auch das ABS mit übernehmen.

[Kampfkuchen]

Also, da sollten wird schon genau bleiben. Nur wenn eine einzige Zahl im Code anders wäre, hätte man schon 2 verschiedene Softwaren repektive Teile-Nr.!!

Verstehst mich falsch. Steuergerät überprüft vorhandensein von AT - > Parametersatz X wird genommen. AT fehlt - > Parametersatz Y wird genommen.

Davon gehe ich aus, ja! Aber was hilft es?

Sollte nur das Beispiel verdeutlichen.

Ich denke nicht, wie bereits erwähnt. Warum sollte ein Stg., das hardwaremäßig anders ist (keine Pins fürn 4. Stecker) trotzdem die gleiche Software haben? Dann hätte man gleich das gleiche Steuergerät für beide nehmen können mit derselben Teile-Nr.
Aber ganz nebenbei, diese Info hilft dir gar nix. Weil das Stg. vom X9 FL anders ist (neue Generation mit OBD-II, ...) als das vom PreFL bei dem es diese Unterschiede gibt.

Habe ich doch gesagt, weil die Software nur einmal geschrieben werden muss, ein Steuergerät aber immer komplett gebaut wird. Ein Stecker a 1€ macht bei 50.000 Fahrzeugen schon was aus, also lässt man ihn weg. Ebenso wie die Elektronik hinter dem Stecker, spart wieder einiges.
Teile der Software zu sparen lohnt nicht, da der Aufwand einmal besteht.
Ich bezog mich hierbei nur auf FL zu FL und pFL zu pFL. Nicht von pFL zu FL oder umgekehrt.

Die ersten Modelle des Mazda 6 GJ ab 2012, die noch kein MZD-System hatten hatten ein TomTom Navi verbaut. Es gab zum Radio ein eigenes Modul um Musik auf USB-Sticks mit dem Radio abspielen zu können. Dieses Modul enthielt (ebenfalls wie unsere Steuergeräte) Hard- und Software. Es gab in dieser Software aber einige Bugs. Mazda konnte die Software aber nicht ändern! Es wurden also die Module "eingesammelt" und vom Hersteller mit der aktuellsten Software wieder zurückgeschickt.

Völlig andere Umstände. Mit Sicherheit lässt sich die Firmware updaten, der Aufwand rechtfertigt es aber für Mazda nicht. Also verschickt man einfach ein neues und baut dann die alten um, whatever. Wir sind hier auch nicht im Auftrag von Mazda unterwegs, unsere Motivation und unsere Kosten sind ganz andere.

Ich bin mir auch sicher, dass es Fehler im Stg. gibt, wenn das AT nicht angeschlossen ist. Wie soll das Stg. unterscheiden zwischen:
a.) Das Fzg. hat kein AT
b.) Alle Kabel vom AT sind abgesteckt?

Warum sollte es zwischen alle Kabel abgesteckt und es hat kein AT unterscheiden? Wann kommt es denn vor, dass man das AT einfach komplett absteckt. Dazu könnte zb etwas anderes vom MT belegt sein und schon wäre eine Fail-Safe-Erkennung von AT und MT fertig.

Aber das könnte ich dir demnächst testen! Ich habe nämlich zusätzlich zu dem schwarzen FL der grad keinen Motor drin hat, noch einen FL der wegen irreperabler Karosserie-Schäden geschlachtet wird. Noch ist er so, dass ich ihn bewegen kann.

Fänd ich super, wäre sehr interessant.

Ja, heutzutage ist vieles anders. Diese Info hilft dir nur nix bei deinem Vorhaben...

War einfach ein Beispiel.

Sehe ich auch so. Grad die Japaner sind eher dafür bekannt, die Steuerungen bzw. Steuergeräte sehr einfach dafür aber auch unflexibel zu gestalten.
Also ich bin mir sicher, dass Mazda bei diesen Steuergeräten (allen Xedos- und GE-Modellen) die Steuergeräte mit fixer Software ohne nachträglicher Änderungs-Möglichkeit bei Denso zugekauft haben. Daher auch die vielen Varianten mit vielen Teile-Nrn. inkl. untschschiedlichen Ausführungen für AT und MT.

Aber es hilft einem ja nicht wirklich. Natürlich kann man die Software auch von diesen Steuergeräten ändern, mit einlöten von beschreibbaren EPROMs. Aber erstens muss man von der Matrie Motorregelung und zweitens von der Materie der EPROM Codes etwas verstehen.
Auch wenn beides vorhanden, ist der Zeitaufwand den man da rein stecken muss so hoch dass es viel mehr Sinn macht sich gleich ein frei-programmiebares Stg. alla MegaSquirt einzubauen.

Sehe ich anders. Das Umprogrammieren eines solchen Steuergerätes ist bei weitem nicht so ein Hexenwerk wie du zu glauben scheinst. Du musst auch keine Programmierbaren EEPROMs einbauen, denn der EEPROM der da drin steckt ist programmierbar. Du kannst ihn beschreiben, löschen und auslesen wie du Lust hast. Man muss ihn zwar dafür erstmal auslöten, aber den sockelt man dann und gut ist. EEPROM steht übrigens für Electrical Erasable Programmable Read Only Memory.

Du darfst aber nicht vergessen, dass die Steuergeräte vor ca. 30 Jahren entwickelt wurden. Außerdem arbeiten Japaner anders (einfacher) als wir Europäer. [Siehe auch weiter unten.]

Genau das ist ja der Grund meiner Annahme. Als ich sagte ich arbeite in der Industrie war nicht nur die Rede von neuen Produkten. Ich habe auch mit Anlagen aus den 80ern zu tun und an vielen Punkten sieht man genau das immer wieder bei japanischen Autos.

Ich will damit nur sagen, dass es realistisch mit annehmbaren Aufwand nicht möglich ist das Steuergerät umzuprogrammieren. Und ich rede nicht von "tuning" in Form von Kennfeld-Optimierung über andere Werte in den Tabellen.

Doch, durchaus. Und was außer der Kennfelder sollte notwendig sein um bessere Abgaswerte zu erreichen? Also mal unabhängig von Unterschieden wie 2 Lambdas und 4 Lambdas.

[Mazda RX-7 SA]

Verstehst mich falsch. Steuergerät überprüft vorhandensein von AT - > Parametersatz X wird genommen. AT fehlt - > Parametersatz Y wird genommen.

Ich habs schon richtig verstanden!
Aber auf welcher Basis prüft das Steuergerät, ob ein AT vorhanden ist?

Habe ich doch gesagt, weil die Software nur einmal geschrieben werden muss, ein Steuergerät aber immer komplett gebaut wird. Ein Stecker a 1€ macht bei 50.000 Fahrzeugen schon was aus, also lässt man ihn weg. Ebenso wie die Elektronik hinter dem Stecker, spart wieder einiges.

Der Stecker ist aber da! Nur die Pins fehlen. Dass die Hardware die für MT nicht benötigt wird bei dem Stg. für AT fehlt wäre klar. Sonst macht die Differenzierung ja keinen Sinn.

Teile der Software zu sparen lohnt nicht, da der Aufwand einmal besteht.

Ich habe nicht gemeint, dass Software "eingespart" würde. Sondern dass dem Stg. zumindest mit einer Konstande gesagt wird, ob es ein AT- oder MT-Stg. ist.
Also nix mit doppelt Software entwickeln....

Völlig andere Umstände. Mit Sicherheit lässt sich die Firmware updaten, der Aufwand rechtfertigt es aber für Mazda nicht. Also verschickt man einfach ein neues und baut dann die alten um, whatever. Wir sind hier auch nicht im Auftrag von Mazda unterwegs, unsere Motivation und unsere Kosten sind ganz andere.

Wenn du meinst... Ich bin anderer Meinung!

Warum sollte es zwischen alle Kabel abgesteckt und es hat kein AT unterscheiden? Wann kommt es denn vor, dass man das AT einfach komplett absteckt. Dazu könnte zb etwas anderes vom MT belegt sein und schon wäre eine Fail-Safe-Erkennung von AT und MT fertig.

Siehe oben.
Auf welcher Basis prüft das Steuergerät, ob ein AT vorhanden ist?

Sehe ich anders. Das Umprogrammieren eines solchen Steuergerätes ist bei weitem nicht so ein Hexenwerk wie du zu glauben scheinst. Du musst auch keine Programmierbaren EEPROMs einbauen, denn der EEPROM der da drin steckt ist programmierbar. Du kannst ihn beschreiben, löschen und auslesen wie du Lust hast. Man muss ihn zwar dafür erstmal auslöten, aber den sockelt man dann und gut ist. EEPROM steht übrigens für Electrical Erasable Programmable Read Only Memory.

Sorry, dann habe ich mich falsch ausgedrückt. Aber wie du sagst, muss er dazu ausgebaut werden! Kommt dann also aufs selbe: Es muss ein Sockel eingelötet werden um den Ein- und Ausbau vom EEPROM zu erleichtern.
Aber was ich weiß, gibts auch EEPROMs, die nur einmal beschreibbar sind. Glaub etwas derartiges irgendwo gelesen zu haben, dass das in unseren Stg. der Fall sein soll. Zumindest bei den nicht-OBD-II Varianten.

Nichts desto trotz, hast du die Möglichkeit den EEPROM auszulöten? Und dann auszulesen umd schließlich eine neue Software drauf zu spielen? Also ich nicht.... und wüsste auch niemanden....

Ich habe auch mit Anlagen aus den 80ern zu tun und an vielen Punkten sieht man genau das immer wieder bei japanischen Autos.

Den Satz habe ich nicht verstanden...

Doch, durchaus.

Siehe 2 drüber.

Und was außer der Kennfelder sollte notwendig sein um bessere Abgaswerte zu erreichen? Also mal unabhängig von Unterschieden wie 2 Lambdas und 4 Lambdas.

Ja zb. das AT weg programmieren! Oder den Signal-Bereich vom Geschw.-Signal ändern?
Ich rede von X9FL Stg. in GE übernehmen.


Fazit:
In der Theorie scheint das alles mit der Software einfach zu sein. Zumindest für dich.
Ich bin da halt eher der Realist, weil ich in den letzten 10 Jahren viel über sowas gelesen habe, aber alles ohne wirkliche (für uns jetzt) brauchbare Ergebnisse.
Würde mich aber freuen, wenn sich das ändern würde!

Anstelle diesen Aufwand mit Software-Änderungen zu betreiben, um das X9FL Stg. im GE zum Laufen zu bringen, würde ich eher ein frei prog. Stg. nehmen. Hat viele andere Vorteile!
Aber vor der Steuergeräte-Tausch Aktion würde ich zuerst die Variante mit HJS-Kat angehen.



PS: Wenn magst, schick ich dir das WHB inkl. Schaltpläne vom X9FL. Kannst da einmal rein schnuppern....
Bräuchte nur eine E-Mail Adresse.

[Kampfkuchen]

Ich habs schon richtig verstanden!
Aber auf welcher Basis prüft das Steuergerät, ob ein AT vorhanden ist?

In dem er gewisse Komponenten erkennt oder nicht.

Der Stecker ist aber da! Nur die Pins fehlen. Dass die Hardware die für MT nicht benötigt wird bei dem Stg. für AT fehlt wäre klar. Sonst macht die Differenzierung ja keinen Sinn.

Weil es ein einziges großes Steckergehäuse ist, also lässt man nur die Pins weg.

Ich habe nicht gemeint, dass Software "eingespart" würde. Sondern dass dem Stg. zumindest mit einer Konstande gesagt wird, ob es ein AT- oder MT-Stg. ist.
Also nix mit doppelt Software entwickeln....

Dann musst du aber a) zwei verschiedene Firmwares haben und b) zwei verschiedene Varianten von EEPROM Programmierung im Lager haben -> unnötiger Aufwand und das nur um etwas zu erreichen, was auch so vollkommen Problemlos erkannt werden kann.

Wenn du meinst... Ich bin anderer Meinung!

Weil Mazda es nicht gemacht hat? Ich glaube auch nicht, dass es an zu schwer updatender Firmware oder so lag, da werden auch Hardwarefehler gewesen sein. Ansonsten wäre das schlichtweg nicht wirtschaftlich sowas zu tauschen, wegen eines Softwarefehlers.
Die Firmware muss auch so irgendwie draufgekommen sein. Man brennt heute keine Chips mehr und lötet sie dann auf, sowas macht man seit Jahrzehnten nicht mehr, weil die Komponenten a) viel flexibler geworden sind und b) es viel zu viel Aufwand ist.
In so einem Radio sitzt auch bloß ein Prozessor mit Flash-Speicher und Co. Über einen Bootloader oder ähnliches wird dann die Firmware geladen.
Sowas passiert generell zum Schluss und nicht vor aufbringen der Komponenten.
Stell dir vor Handys würden so gebaut werden.

Sorry, dann habe ich mich falsch ausgedrückt. Aber wie du sagst, muss er dazu ausgebaut werden! Kommt dann also aufs selbe: Es muss ein Sockel eingelötet werden um den Ein- und Ausbau vom EEPROM zu erleichtern.
Aber was ich weiß, gibts auch EEPROMs, die nur einmal beschreibbar sind. Glaub etwas derartiges irgendwo gelesen zu haben, dass das in unseren Stg. der Fall sein soll. Zumindest bei den nicht-OBD-II Varianten.

Es gibt keine einmal beschreibbaren EEPROMs. Der Name EEPROM sagt bereits, was es ist, wie ich oben schrieb. Ein EEPROM ist je nach Generation und Modell 10.000 - 1.000.000 Beschreibbar.
In gewisser Hinsicht waren EPROMs die Vorreiter der EEPROMs. Die muss man mittels UV löschen. Danach sind sie jedoch wieder erneut beschreibbar.
Der Nachteil war hier, dass man nur den gesamten EPROM löschen und beschreiben konnte. Die sind aber schon lange Geschichte. Kennst du vielleicht noch von alten Computern, wenn man den Aufkleber abgezogen hat, war darunter ein Sichtfenster auf dem man den Chip erkennen konnte.
EEPROMs lassen sich jedoch auch einzelne Zellen löschen und beschreiben.

Vor den EPROMs gab es noch reine PROMs, die hat man einmal gebrannt und das war es dann. Die sind aber schon seit den 80ern Geschichte.

Nichts desto trotz, hast du die Möglichkeit den EEPROM auszulöten? Und dann auszulesen umd schließlich eine neue Software drauf zu spielen? Also ich nicht.... und wüsste auch niemanden....

Klar, habe ich. Auch ein Lese- und Schreibgerät bzw "Brenner". Sonst würde ich nicht darüber reden.

Den Satz habe ich nicht verstanden...

Dass ich mit Geräten aus den 80ern zu tun habe, die wir gebaut haben und jene Geräte Ähnlichkeiten mit Fahrzeugen aus den Baujahren haben. Jedenfalls was Entwicklung und Aufbau angeht.

Ja zb. das AT weg programmieren! Oder den Signal-Bereich vom Geschw.-Signal ändern?
Ich rede von X9FL Stg. in GE übernehmen.

Ich bleibe vorerst dabei, dass es nicht notwendig ist die Software um ein MT anzupassen. Ob es doch notwendig ist, muss man testen. Aber vorher würde ich mir darüber nicht den Kopf zerbrechen. Bevor man was aufgibt, auf Grundlage von Eventualitäten.
Geschwindigkeitssensor würde ich eher übernehmen, als umzuprogrammieren.

In der Theorie scheint das alles mit der Software einfach zu sein. Zumindest für dich.
Ich bin da halt eher der Realist, weil ich in den letzten 10 Jahren viel über sowas gelesen habe, aber alles ohne wirkliche (für uns jetzt) brauchbare Ergebnisse.
Würde mich aber freuen, wenn sich das ändern würde!

Die Frage ist in welchen Bereichen? Was ich teilweise bereits an Projekten im Internet verfolgt habe, bei denen ich mich immer wieder gefragt habe wie man auf so etwas überhaupt kommt.
Ein Beispiel ist jemand, der dann einen Talk beim CCC (Chaos Computer Congress) gehalten hat, bei dem er ein aktuelles Steuergerät eines VW zerlegt hat, der vom Dieselskandal betroffen ist.
Der hat das Teil re-engineered und die Software dekompiliert und versucht nachzuvollziehen, wie der Betrug von statten ging.
Die Sicherheit bei aktuellen Prozessoren ist eine ganz andere Liga als zu der Zeit des GEs und er hat das einfach mal locker fluffig zersägt.

PS: Wenn magst, schick ich dir das WHB inkl. Schaltpläne vom X9FL. Kannst da einmal rein schnuppern....
Bräuchte nur eine E-Mail Adresse.

Schicke ich dir per PN

Anstelle diesen Aufwand mit Software-Änderungen zu betreiben, um das X9FL Stg. im GE zum Laufen zu bringen, würde ich eher ein frei prog. Stg. nehmen. Hat viele andere Vorteile!
Aber vor der Steuergeräte-Tausch Aktion würde ich zuerst die Variante mit HJS-Kat angehen.

Keine Frage. Mir geht es erstmal auch gar nicht darum die Software zu ändern, ich gehe nur solche Sachen durch. Ideal wäre eben, wenn das Steuergerät auch im GE funktionieren könnte, wenn auch mit gewissen Anpassungen.

EDIT: Das ganze hat sich eh erstmal erledigt. Laut LINK (unter Chiptuning) macht die Wegfahrsperre Probleme beim Chippen.
Die Software im kaputten Link habe ich auch so gefunden. Muss man mal schauen, ob man das dekompiliert bekommt... Wäre lustig.

EDIT2: Ich habe jetzt mal eine ganze Weile recherchiert. Folgendes habe ich rausgefunden:

Es ist ein EPROM verbaut, es scheint ein Motorola 68HC11 Mikrocontroller zu sein, der ist bzw war mal sehr gängig und ist ziemlich bekannt und gut dokumentiert.
Außerdem: Da ist unfassbar viel drumrum passiert, es gibt so viele Projekte, Tools und Software um zB das Mapping anzupassen.

Das ganze ist also bei weitem nicht so eine Unbekannte, wie hier hingestellt wurde.

Ich habe jetzt mal versucht die Firmware für das KL31 Steuergerät zu deassembillieren, jedoch sind die brauchbarsten Deassembler für den 68HC11 leider nicht mehr verfügbar. Da müsste man also schauen, dass man Quellen findet.
Für mehr bräuchte ich aber ein Steuergerät als Vorlage...

Fazit:

Wenn man es wirklich drauf anlegt wird man die Software zurückbauen können und nach belieben anpassen. Allerdings würde das schon wirklich Zeit in Anspruch nehmen. Interessant wäre es zwar, aber dafür interessiert es mich wohl nicht ausreichend genug um das zu tun. Außerdem ist das keine Arbeit die mir Spaß macht.
Wenn ich es als C-Code bekäme, wäre ich sofort dabei, aber ich hasse es mit Assembler zu arbeiten und dann 32kbyte Code in Assembler... Das kostet mehr Nerven als Zeit.

Aber vor der Steuergeräte-Tausch Aktion würde ich zuerst die Variante mit HJS-Kat angehen.

Ich würde es vielleicht sogar schon so drauf ankommen lassen.

[Mazda RX-7 SA]

In dem er gewisse Komponenten erkennt oder nicht.

Und wie genau? Oder ist das nur eine Vermutung?

Dann musst du aber a) zwei verschiedene Firmwares haben und b) zwei verschiedene Varianten von EEPROM Programmierung im Lager haben -> unnötiger Aufwand und das nur um etwas zu erreichen, was auch so vollkommen Problemlos erkannt werden kann.

1.) Wäre das nur ein Vorteil für den Stg. Hersteller Denso.
2.) Mazda wäre dieser Vorteil egal, bzw. ich denke eher lieber dass es nicht funktioniert. Wenn ihnen das wichtig wäre, hätten sie ein Kombi-Stg. für AT & MT gemacht.

Aber das sind jetzt alles Vermutungen, die sich in erster Line auf die Euro2 Stg. beziehen. Weil beim Euro3 Stg. ausm X9FL gabs keine Variante mit Schaltgetriebe, daher gehe ich davon aus, dass diese Flexiblität bzw. das MT überhaupt nicht berücksichtigt ist.

In so einem Radio sitzt auch bloß ein Prozessor mit Flash-Speicher und Co. Über einen Bootloader oder ähnliches wird dann die Firmware geladen.
Sowas passiert generell zum Schluss und nicht vor aufbringen der Komponenten.
Stell dir vor Handys würden so gebaut werden.

Es handelt sich dabei nicht um ein Radio! Sondern um ein kleines Zusatz-Modul um die USB-Schnittstelle zur Verfügung zu stellen.

Weil Mazda es nicht gemacht hat? Ich glaube auch nicht, dass es an zu schwer updatender Firmware oder so lag, da werden auch Hardwarefehler gewesen sein. Ansonsten wäre das schlichtweg nicht wirtschaftlich sowas zu tauschen, wegen eines Softwarefehlers.
Die Firmware muss auch so irgendwie draufgekommen sein. Man brennt heute keine Chips mehr und lötet sie dann auf, sowas macht man seit Jahrzehnten nicht mehr, weil die Komponenten a) viel flexibler geworden sind und b) es viel zu viel Aufwand ist.

Nein, es lag nicht daran, dass kein Firmware-Update technisch möglich war. Mazda ist dafür bekannt, bei allem zu sparen (siehe Mazda 6 GJ Ansteuerung Standheizung *). Also hatte Mazda hier nicht die Berechtigung oder nicht das passende technische Equippment die Firmware upzudaten, oder wollte nicht, etc..
Alle die Module, die zurück kamen hatten zusätzliche Aufkleber mit der Nr. der neuen Firmware. Fakt ist, die Module wurden getauscht und außerhalb vom Händler upgedatet (egal ob beim Mazda General-Importeur, bei Mazda in Japan, oder irgendwo beim Lieferanten). Obwohl theoretisch ein Update per OBD und CAN Bus möglich wäre. Aber genau das hat Mazda eingespart, weil sie mit einer fehlerlosen Firmware gerechnet (spekuliert) haben.

Geschwindigkeitssensor würde ich eher übernehmen, als umzuprogrammieren.

Daraus wird leider nix, weil es (wie erwähnt) umgekerht ist. Das Stg. ausm X9FL bekommt das Geschw.-Signal vom ABS-Stg.

Schicke ich dir per PN

Schicke ich dann raus!

Klar, habe ich. Auch ein Lese- und Schreibgerät bzw "Brenner". Sonst würde ich nicht darüber reden.

EDIT: Das ganze hat sich eh erstmal erledigt. Laut LINK (unter Chiptuning) macht die Wegfahrsperre Probleme beim Chippen.
Die Software im kaputten Link habe ich auch so gefunden. Muss man mal schauen, ob man das dekompiliert bekommt... Wäre lustig.

EDIT2: Ich habe jetzt mal eine ganze Weile recherchiert. Folgendes habe ich rausgefunden:

Es ist ein EPROM verbaut, es scheint ein Motorola 68HC11 Mikrocontroller zu sein, der ist bzw war mal sehr gängig und ist ziemlich bekannt und gut dokumentiert.
Außerdem: Da ist unfassbar viel drumrum passiert, es gibt so viele Projekte, Tools und Software um zB das Mapping anzupassen.

Das ganze ist also bei weitem nicht so eine Unbekannte, wie hier hingestellt wurde.

Ich habe jetzt mal versucht die Firmware für das KL31 Steuergerät zu deassembillieren, jedoch sind die brauchbarsten Deassembler für den 68HC11 leider nicht mehr verfügbar. Da müsste man also schauen, dass man Quellen findet.
Für mehr bräuchte ich aber ein Steuergerät als Vorlage...

Respekt!
Dann bist du einer der gaaanz wenigen, die sich mit solchen Details und Programmier-Methoden auskennen, einen so "alten" Mazda fährt und noch dazu die prinzipielle Lust sich mit sowas zu beschäftigen!!

Unter dem Vorzeichen der Möglichkeiten von 99% aller Mazda-Schrauber was dieses Thema eben als "nicht änderbar" abgehakt.

Fazit:
Wenn man es wirklich drauf anlegt wird man die Software zurückbauen können und nach belieben anpassen. Allerdings würde das schon wirklich Zeit in Anspruch nehmen. Interessant wäre es zwar, aber dafür interessiert es mich wohl nicht ausreichend genug um das zu tun. Außerdem ist das keine Arbeit die mir Spaß macht.
Wenn ich es als C-Code bekäme, wäre ich sofort dabei, aber ich hasse es mit Assembler zu arbeiten und dann 32kbyte Code in Assembler... Das kostet mehr Nerven als Zeit.

Und genau diesen Zeit-Aspekt erwähnte ich ja bereits. Würde ich sinvoller erachten diesen in ein frei-prog. Stg. zu investieren.


*) Kurz gesagt: Durch die heutige CAN-Bus Technik in den Fzg. wäre eine komplette Steuerung der Lüftungs-Steuerung via Standheizung technisch möglich. Mazda hat bei der Schnittstellen "Bestellung" bei Webasto aber nur das allernotwendigste bestellt. Sprich man muss wie früher manuell vorher über die Fzg. Bedieneinheit Lüftungs-Position und Gebläse Drehzahl voreinstellen.

[Kampfkuchen]

Und wie genau? Oder ist das nur eine Vermutung?

Schon die Abwesenheit eines Temperatursensors kann ganz einfach erkannt werden. Sagen wir, du hast einen NTC als Temperatursensor, dessen Widerstand sich mit steigender Temperatur verringert. Der wird aber nie = 0 Ohm oder nie unendlich hoch sein.
Solche Temperatusensoren misst man in der Regel mit einer Brückenschaltung aus und als Ausgabe erhältst du eine Spannung für den Mikrocontroller. Die befindet sich zb im Bereich 1-4V, je nach Temperatur. Erkennt das Steuergerät nun 0 oder 5V, stimmt was mit dem Temperatursensor nicht oder er ist nicht angeklemmt.
Fehlen nun alle Komponenten -> kein ATX.
Am einfachsten wäre es eine kleine Brücke im ATX zu verbauen und die Anwesenheit dieser zu prüfen. Das wäre eine recht primitive Methode, aber sei als Beispiel mal genannt.
So läuft halt auch die Fehlererekennung von statten.

1.) Wäre das nur ein Vorteil für den Stg. Hersteller Denso.

Jain. Denso entscheidet nicht, wie das gebaut wird, das entscheidet Mazda. Und die Steuergeräte für Mazda werden eben in der Herstellung durch diese Grundlage günstiger. Wenn Denso dadurch nicht weniger pro Steuergerät verlangt, lohnt das natürlich auch nicht.
Du glaubst gar nicht, wegen was wir alles Revisionen bei den Geräten, die wir bei unseren Zulieferern haben, damit man mal wieder 1€ pro Gerät spart.

2.) Mazda wäre dieser Vorteil egal, bzw. ich denke eher lieber dass es nicht funktioniert. Wenn ihnen das wichtig wäre, hätten sie ein Kombi-Stg. für AT & MT gemacht.

Ich bin mir nicht sicher, aber sind nicht die Steuergeräte eigentlich kompatibel? Also gibt es da tatsächlich unterschiedliche Teilenummern? Ich war immer der Auffassung, dass ATX und MTX Steuergerät tauschbar sind, jedenfalls bei den Baujahren bis 1995.
Das könnte vielleicht Zatscha beantworten, der hat ja noch einen Automatik rumstehen und bestimmt auch noch ein Stg. für einen MTX.

Aber das sind jetzt alles Vermutungen, die sich in erster Line auf die Euro2 Stg. beziehen. Weil beim Euro3 Stg. ausm X9FL gabs keine Variante mit Schaltgetriebe, daher gehe ich davon aus, dass diese Flexiblität bzw. das MT überhaupt nicht berücksichtigt ist.

Das kann ich mir gut vorstellen.

Laut dem Link scheint es ja auch so zu sein, dass die Motorkontrollleuchte bei Abwesenheit des ATX leuchtet, sonstige Funktionalität soll jedoch gegeben sein.

Es handelt sich dabei nicht um ein Radio! Sondern um ein kleines Zusatz-Modul um die USB-Schnittstelle zur Verfügung zu stellen.

Nein, es lag nicht daran, dass kein Firmware-Update technisch möglich war. Mazda ist dafür bekannt, bei allem zu sparen (siehe Mazda 6 GJ Ansteuerung Standheizung *). Also hatte Mazda hier nicht die Berechtigung oder nicht das passende technische Equippment die Firmware upzudaten, oder wollte nicht, etc..
Alle die Module, die zurück kamen hatten zusätzliche Aufkleber mit der Nr. der neuen Firmware. Fakt ist, die Module wurden getauscht und außerhalb vom Händler upgedatet (egal ob beim Mazda General-Importeur, bei Mazda in Japan, oder irgendwo beim Lieferanten). Obwohl theoretisch ein Update per OBD und CAN Bus möglich wäre. Aber genau das hat Mazda eingespart, weil sie mit einer fehlerlosen Firmware gerechnet (spekuliert) haben.

Hast du mal ein Bild von so einer Platine? Würde gern wissen was für Bauteile da drauf sitzen. Dann kann ich eine qualifiziertere Aussage dazu treffen.
Was zum Beispiel sein kann ist, dass das alles vom Zulieferer kam (mit Sicherheit haben die das nur eingekauft) und die den Fehler gemacht haben, dann ist es aus rechtlichen Gründen logisch, dass es der Zulieferer macht.
Mazda hat dann vermutlich auch überhaupt nicht die Möglichkeiten dazu, wozu auch.

Daraus wird leider nix, weil es (wie erwähnt) umgekerht ist. Das Stg. ausm X9FL bekommt das Geschw.-Signal vom ABS-Stg.

Interessant wäre dann hier die Frage inwieweit das ABS-System anders ist. Ich vermute mal Hydraulikeinheit wird gleich geblieben sein, so wie die Sensoren. Geändert hat sich dann Schnittstelle und ABS-Steuergerät. Wäre interessant inwieweit das kompatibel zur Hardware aus dem GE ist.
Aber selbst wenn nicht, das abgreifen des Signals für die ABS Sensoren und das Anpassen für das Steuergerät wäre kein allzugroßes Ding für mich. Man könnte natürlich auch das Geschwindigkeitssignal vom originalem Sensor nehmen und für das Steuergerät anpassen.

Respekt!
Dann bist du einer der gaaanz wenigen, die sich mit solchen Details und Programmier-Methoden auskennen, einen so "alten" Mazda fährt und noch dazu die prinzipielle Lust sich mit sowas zu beschäftigen!!

Unter dem Vorzeichen der Möglichkeiten von 99% aller Mazda-Schrauber was dieses Thema eben als "nicht änderbar" abgehakt.

Danke, aber ich glaube du überschätzt das ganze Thema etwas. So übertrieben schwierig ist das nicht und bei meiner Recherche habe ich unfassbar viel Stoff zu diesem Thema gefunden, man muss halt aus Deutschland raus und sich auf amerikanischen und japanischen Seiten rumschlagen, aber da sind unfassbar viele Leute die sich damit auseinandergesetzt haben.
Besonders beim MX5 und MX3 gibt es viel dazu. Zum Beispiel beim Umbau des MX3 auf KL Motor. Scheinbar kann man da sogar das Steuergerät des MX3 übernehmen, jedoch habe ich bei den ganzen Nummern der Steuergeräte nicht so ganz durchgeblickt, sind einfach zu viele.
Aber es gibt Listen welche Steuergeräte untereinander kompatibel sind und bei welchen die Pinbelegung angepasst werden muss.
Es gibt halt Ironischerweise auch wirklich schon Leute, die das X9pFL in den MX6 eingebaut haben... Ist alles in dem Link, den ich gepostet habe.
Da schrieb eben einer, dass er die Fehlermeldung wegen des Automatikgetriebes bekommt und hat eine Simulation gebaut, die sich für das ATX ausgibt und dadurch der Fehler verschwindet.
Ich habe auch mal geschaut was genau das Steuergerät vom ATX bekommt, das ist weit weniger als ich erwartet habe.

*) Kurz gesagt: Durch die heutige CAN-Bus Technik in den Fzg. wäre eine komplette Steuerung der Lüftungs-Steuerung via Standheizung technisch möglich. Mazda hat bei der Schnittstellen "Bestellung" bei Webasto aber nur das allernotwendigste bestellt. Sprich man muss wie früher manuell vorher über die Fzg. Bedieneinheit Lüftungs-Position und Gebläse Drehzahl voreinstellen.

*) Kurz gesagt: Durch die heutige CAN-Bus Technik in den Fzg. wäre eine komplette Steuerung der Lüftungs-Steuerung via Standheizung technisch möglich. Mazda hat bei der Schnittstellen "Bestellung" bei Webasto aber nur das allernotwendigste bestellt. Sprich man muss wie früher manuell vorher über die Fzg. Bedieneinheit Lüftungs-Position und Gebläse Drehzahl voreinstellen.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Webasto nicht ab Werk verbaut werden, sondern hier in Deutschland beim Vertragshändler nachgerüstet werden. Webasto wäre für den japanischen Markt eher untypisch.
Außerdem hat ab ca. 2000 jede Webasto einen W-Bus (Schnittstelle nach ISO 9141, der gleichen wie die K-Line bei OBD-II), die kann man nicht ohne kaufen. Die bringt dir aber auch nicht sonderlich viel, da die Schnittstelle hauptsächlich für Diagnose und Parametrierung ist. Du kannst die Standheizung über den Bus einschalten, aber die steuert über den Bus nichts.
Webastos haben einen Schalteingang (wenn man sie extern und nicht über die Fernbedienung einschaltet), mit denen man sie einschalten kann und ab einer Kühlwassertemperatur von 20°C schalten sie einen Ausgang, der das Lüfterrelais überbrückt. Wenn man mehr will, muss man den Bus nehmen. Aber imho haben die da auch keine Timermöglichkeit oder ähnliches, sondern lediglich die Möglichkeit sie einzuschalten, neben Echtzeitwerten der Standheizung.

Wie schaltet man die Webasto bei den Modellen ein? Über die Lüftersteuerung oder über ein eigenes Bedienfeld?

Zu dem Thema: /viewtopic.php?f=17&t=6015 (Das hat vor dem ganzen hier definitiv noch Vorrang)

Zum LMM fiel mir noch was auf: Der Xedos hat keinen Luftmengenmesser, sondern einen Luftmassenmesser. Der GE hat einen Mengenmesser.
In dem Fall würde ich eher den Luftmassenmesser nehmen, da das ein deutlich besseres System ist(kann sogar mit eine Bedingung für Euro3 sein, da genauere Messwerte und damit eine präzisere Regelung möglich sind).
Die sind natürlich überhaupt nicht kompatibel. Je nach Luftmassenmesser sind da eher komplexere Messmethoden am Werk. Die arbeiten auch meist Digital, mit eigener Messelektronik am LMM selbst.